27 de março de 2011

O que comprar com os R$ 52.180 do Gol Vintage?

Gol G4 ganha motor 1.4 no mercado argentino

Hatch conviverá por um tempo com a versão Power 1.6

Uma nova opção de motorização para o veterano Volkswagen Gol G4 acaba de chegar à Argentina. Vai conviver por um tempo com o Gol Power 1.6, que seguida sendo vendido por pelo menos alguns meses. Em curto prazo este motor 1.4 equipará também no familiar Gol Country.
O motor 1.4 é movido a gasolina, tem oito válvulas, 83 cavalos e funciona com câmbio manual de cinco marchas. Deverá reduzir o consumo em 10% na comparação com a versão 1.6, que tem 9 cavalos a mais. Custará a partir de R$ 18.293 com três portas e R$ 19.063 com cinco. Na comparação com a versão 1.6, a nova 1.4 conta com rodas de 14 polegadas, espelhos pintados na cor da carroceria e terceira luz de freio.

Discovery ou Grand Cherokee

As novas gerações dos utilitários esportivos se encontram onde estão mais à vontade: no campo


Um nasceu nos Estados Unidos em 1992. O outro, na Inglaterra, três anos antes. Em comum, o porte avantajado e a ótima capacidade off-road, aliada à boa dose de luxo e conforto. Após cerca de duas décadas, os dois mostram maturidade admirável, prova de que o tempo fez bem a ambos. O novoJeep Grand Cherokee, que acaba de chegar ao Brasil, perdeu um pouco de seu jeitão brucutu: está com visual mais civilizado, porém sem esquecer suas origens. Com o novo estilo, ficou menos “caixote”. O Land Rover Discovery 4 mantém o aspecto quadrado, mas também evoluiu muito: traz vários avanços mecânicos e muita tecnologia.
Embora os modelos sejam eternos rivais, as duas unidades testadas aqui não são concorrentes diretas. As dimensões são equivalentes, mas eles começam a se distanciar quando o assunto é motor (V6 a gasolina no Jeep e V6 a diesel biturbo no Discovery) e, principalmente, nível de equipamentos. Essas diferenças aparecem no desempenho, luxo e, claro, preço: enquanto o Grand Cherokee 3.6 V6 Laredo, como o testado, custa R$ 154.900, o preço do Discovery 4 TDV6 foi fixado em R$ 259.900 (a versão mais barata do “Disco 4” custa R$ 179.900). Vamos conhecer um por vez, para saber se os benefícios compensam os custo.
Nobre inglês
Visto de fora, o Discovery 4 mantém as características da primeira geração, como o teto alto, frente elevada, grade reta e para-brisa quase em pé – coisa típica de jipão. Mas quem prestar atenção vai perceber a fileira de leds contornando os faróis. E quem entrar vai achar que errou de inglês, já que por dentro o Discovery topo de linha tem requinte quase comparável ao dos conterrâneos da Jaguar.


O Discovery mais barato custa R$179.900. O mais caro, como o testado, vai a R$ 259.900
 Sabe aquela ideia de que carro a diesel é barulhento? Pois a máxima não serve para o Discovery. Tirando a batidinha típica de castanhola em marcha lenta, em movimento o modelo da Land Rover é bem silencioso, resultado não apenas da alta tecnologia do motor, mas também do ótimo isolamento acústico. Para efeito de comparação, mesmo com motor a diesel o Discovery é mais silencioso que o Grand Cherokee a gasolina (a comprovação está no quadro de testes).

O motor biturbo a diesel garante força com suavidade, silêncio e economia. O sistema de vídeo vem com entradas auxiliares no banco traseiro.
Como nos carros de alto luxo (e preços nas alturas), não é preciso apertar nenhum botão para destravar as portas: de posse da chave, basta pôr a mão na maçaneta que ela já abre. A partida também é por botão. Aliás, nesse ponto, Discovery e Grand Cherokee empatam.
Mesmo à noite, é possível apreciar o ótimo acabamento de couro e alumínio polido, graças à sutil iluminação interna que deixa visíveis laterais e carpete. Ainda sobre iluminação, o modelo tem automatização do farol alto: o facho baixa sozinho em caso de veículo em sentido contrário, e volta a aumentar depois que ele passa. No centro do painel, a tela (touch screen) permite acesso a vários sistemas e configurações do veículo.
Andando, o Discovery mostra ânimo incomum para um veículo de 2.580 kg, e com acomodação para sete ocupantes. As acelerações são rápidas, assim como as respostas dos freios, direção e suspensão. Na pista, o modelo fez 0 a 100 km/h em 9,3 segundos – marca tão boa como inesperada para um utilitário a diesel. O segredo está no novo motor 3.0 V6 biturbo de 245 cavalos, equipado com turbinas de dimensões diferentes (o turbo primário é maior que o secundário). Esse Land Rover tem tanto apetite na hora de acelerar que até ignora a faixa vermelha do conta-giros: embora ela comece nos 4.200 rpm, quando a gente pisa com vontade as trocas de marchas são feitas na faixa de 4.500 rpm. O câmbio automático tem seis marchas e oferece trocas manuais.


A trasmissão automática de seis marchas tem modos de conforto , esporte e manual. O freio eletrohidráulico dispensa a alavanca
 Se em alto giro o motor agrada muito, em baixa ele é ainda mais impressionante. Segundo a Land Rover, esse “provavelmente é o motor de seis cilindros a diesel de maior torque do mundo”. O torque de 61,2 kgfm está disponível a partir de 2.000 rpm. Isso significa que uma leve pressão no pedal do acelerador já despeja muita força nas quatro rodas.
Quando chega ao chão, a força pode ser dosada de acordo com o tipo de solo (areia, neve, pedras, etc.), por meio de um seletor rotativo localizado à frente da alavanca de câmbio. Além disso, a suspensão a ar é ajustável: pode subir ou descer, de acordo com a ocasião (ou obstáculo).
Apesar da altura (1,9 m), o modelo apresentou bom comportamento nas curvas, ajudado pelas belas rodas de 20 polegadas e pelos pneus largos e de perfil baixo (255/50), que dão aspecto esportivo ao jipão. Não são os “sapatos” mais indicados para aventuras radicais. Mas, se esse for o caso, basta trocar os pneus e partir para a briga.

Dieta do Grand Cherokee



O Jeep Grand Cherokee sempre abusou do tamanho, das formas quadradas e dos motores beberrões. Bem, com relação ao tamanho, é preciso dizer que ele continua “Grand”. A quarta geração (olha aí outra coincidência com o concorrente inglês) cresceu 7 cm no comprimento (foi para 4,82 m), 1 cm na largura (1,94 m) e 2,4 cm na altura (1,78 m). Apesar disso, as formas externas foram tão suavizadas que a impressão é de que o modelo diminuiu. E evoluiu: o arredondamento de linhas resultou em melhora da aerodinâmica (o Cx baixou de 0,40 para 0,37).

O novo motor 3.6 V6 tem comando duplo, bloco de alumínio e 286 cavalos. O v6 antigo era maior (3.7), mas rendia apenas 210 cavalos.
Não é só isso: o estilo melhorou muito, idem para a mecânica. A versão testada por Autoesporte veio equipada com o novo motor 3.6 V6 a gasolina. Com comando duplo variável e bloco de alumínio, rende 286 cv. Como comparação, o V6 antigo era maior (3.7) e rendia muito menos (210 cv).

Na pista, o jipão norte-americano mostrou bom desempenho, cumprindo a prova de 0 a 100 km/h em 9,9 s. Mas não é uma marca suficiente para encarar o Discovery 4, que graças ao torque do motor a diesel se destacou também nas retomadas. Não foi possível medir o consumo do Grand Cherokee, porque só tivemos acesso a ele na pista de Tatuí. Já o Discovery mostrou ter pouca sede: fez 8,6 km/l de diesel na cidade e 11,8 km/l na estrada.

Embora os dois tenham suspensão a ar regulável, na pista o Grand Cherokee apresentou maior inclinação nas curvas. A suspensão é mais macia no modelo americano, mas parte desse sintoma pode ser creditada aos pneus e às rodas. Enquanto o Discovery foi para o teste com rodas aro 20 e pneus 255/50, o Grand Cherokee estava com rodas aro 18 e pneus 265/60.

A tração integral funciona em harmonia com a suspensão Quadra-Lift, capaz de aumentar ou reduzir a altura do carro. O Grand Cherokee pode ir de 16,4 a 26,9 cm do solo. A mais baixa serve para facilitar carga e descarga. A mais alta, para evitar pedras maiores. Para aventuras mais radicais, é possível destacar a parte inferior do para-choque frontal. Nesse caso, o ângulo de entrada sobe de 30,7 para 34,3 graus.


O câmbio de 5 marchas do jeep também permite trocas manuais, porém nesse caso as mudanças são feitas na longitudinal
 Os dois têm discos nas quatro rodas, mas nessa prova novamente o Discovery mostrou performance superior: precisou de 26,7 metros até parar completamente, 1,5 m a menos do que o Grand Cherokee. No freio de estacionamento eles também são diferentes. Enquanto o inglês tem freio eletromecânico, o americano ainda vem com o prosaico pedal do lado esquerdo.
Ambos têm comandos no volante e coluna ajustável em altura e profundidade, mas no Grand Cherokee a regulagem é mecânica, enquanto no Discovery ela é elétrica. Em termos de transmissão, o Land Rover também não dá chance para o Jeep: são seis marchas no câmbio automático, contra cinco do Grand Cherokee. Com uma marcha a mais, as trocas são mais suaves, sem grandes variações de rotação nas mudanças. Nos dois, é possível fazer trocas manuais, mas no Jeep elas são menos intuitivas, porque a alavanca deve ser mexida na posição transversal, e não longitudinal, que é o modo mais natural (e sensato).
Carro por carro, o Discovery 4 é bem superior. Mas custa R$ 105 mil a mais que o Grand Cherokee. Para quem pode pagar por um “Jaguar off-road”, o modelo inglês é uma ótima opção. O Jeep Grand Cherokee é a escolha econômica. E também leva você a qualquer lugar. Balançando um pouco mais, mas leva.

Novo Voyage chega no começo de 2012

Mudança do carro faz parte de um pacote que inclui a reestilização do Gol


A alteração do Gol será acompanhada imediatamente pelo Voyage - a Saveiro vai mudar alguns meses depois. Diferentemente do sedã atual, que tem dianteira idêntica à do hatch, o próximo terá para-choque próprio, especialmente na área da grade inferior e dos nichos dos faróis de neblina (veja acima). Faróis e grade superior mudarão, mas sem diferenças em relação ao hatch.

A traseira também terá para-choque novo. E, segundo fontes, as maiores novidades estarão na tampa e no desenho das lanternas, mas não obtivemos essas peças para fazer uma projeção confiável da traseira. Não espere mudanças mecânicas por enquanto. Elas ficarão reservadas à próxima geração da família Gol, que chega no fim de 2014, já com os obrigatórios airbags e ABS de série.

25 de março de 2011

Chevrolet Colorado

Utilitário com motor 2.8 será vendido primeiro na Tailândia.
Lançamento oficial está programado para o Salão de Bangkok.

A Chevrolet revelou nesta segunda-feira (21), imagens da nova picape Colorado, antes de seu lançamento oficial no Salão do Automóvel de Bangkok, na Tailândia, na próximo dia 25, como a montadora já havia anunciado.


Há duas semanas, a Chevrolet havia divulgado apenas teasers do utilitário. Mesmo com as novas imagens, a Colorado, por enquanto, ainda é um conceito e pode sofrer pequenas alterações até o lançamento oficial.

A nova picape deve ter um motor turbodiesel 2.8 e a já esperada tração nas quatro rodas. Ainda segundo a Chevrolet, o modelo vai estar disponível primeiro na Tailândia até o final de 2011. De acordo com a montadora, após o lançamento oficial , a Colorado deve ditar o DNA das picapes e veículos médios da marca. Isso quer dizer que, para os brasileiros, as imagens divulgadas da Colorado podem mostrar como deve ser a próxima S10.

Perereca Som

10 de março de 2011

Captiva 2011


A Captiva 2011 já começou a chegar ás concessionárias Chevrolet com algumas novidades interessantes poucas perceptíveis á primeira vista.Entre elas, a injeção direta SIDI (Spark Ingnition DIrect Injection),que otimiza a queima de combustível, melhorando o desempenho, economia e emissões.
 O motor da versão de entrada Sport Ecotec continua sendo 2.4 16v,mas passa a desenvolver 185cv (Cavalos de potência) 15cv a mais que a versão anterior. Também  houve aumento no torque (força) do motor, que agora é de 23,3 kgfm. A versão estreita com transmissão automática de seis marchas que permite trocas em seqüencias iguais é a mesma que equipa o sedã malibu, com a opção Active Select. Dados da GM indicam que a aceleração  de 0 a 100km/h ocorre em 10,9.

Na cidade o consumo fica em 9,3 km/l (eram 8,7 km;l na versão anterior), enquanto na estrada fica em 13,6 km/l (contra 12,8 km/l).
 Nas versões V6 o motor agora é 3.0 V6(e não mais 3.6 V6) mais a potência aumentou em 7cv e agora são 268 cv, com o torque máximo de 30,6 kgfm.
 A aceleração de 0 a 100 km/h fica em 9,5 segundos(medida na versão AWD), com 8,2 km/l na cidade (Eram 8 km/l) e 12,8 km/l na estrada (contra 13,1 km/l antes).
Em todasas versão, a transmissão é de 6 machas traz o Eco Mode. Há ainda novidades que deixaram o modelo mais amigavel para o motorista. Exemplo é o freio eletrico de estacionamento. Em vez de puxar uma, basta apertar um botão. Outra boa é a camera de ré, que permite só estacionar com menos risco de batidas como também ver se há alguém(principalmente ujma criança) atras do veiculo quando engatar a macha ré.

Fonte: Jornal Folha da manhã

4 de março de 2011

Uno x Gol

Fiat Uno Vivace 1.0 EVO x VW Gol 1.0 Total Flex
Talvez você não tenha se dado conta, mas lá se vão 24 anos desde que as bolas de futebol deixaram de ser de couro. A primeira bola feita de material sintético, como as atuais, surgiu em 1986, na Copa do México. Mais antiga ainda é a rivalidade entre Fiat Uno e VW Gol. O Gol estreou em 1980 e o Uno, em 1984. De lá para cá, muita coisa mudou, tanto em campo como em nosso mercado. As pelotas, em preto e branco até 1998, ganharam cor a partir da Copa da França. Nas ruas, a concorrência entre os carros aumentou, a tecnologia sofisticou os projetos e agora, que a bola oficial da Copa da África tem até nome próprio (Jabulani), o lançamento do novo Uno se escala para peitar o Palio no lugar de capitão no time da Fiat, que no passado havia entrado em campo para substituí-lo.

O Uno chega num momento em que Fiat e VW disputam carro a carro a liderança do mercado. Até o início de maio, a Fiat tinha 22,71% de participação e a VW estava com 22,16%. Como Uno e Gol estão entre os mais vendidos do país, a briga entre eles pode definir quem ficará em primeiro no fim do ano.

Como não poderia deixar de ser, tanto a Fiat quanto a VW tiveram grande preocupação com o design de seus modelos. As duas apontam o visual como principal razão de compra, que também transmite valores como qualidade e modernidade, entre outros.

A Fiat partiu da forma quadrada do antigo Uno para fazer o novo, que ganhou um visual mais amigável, com cantos arredondados e detalhes lúdicos, como os faróis e os retrovisores quadrados, a falsa grade dianteira assimétrica e os adesivos aplicados à carroceria. A VW, que renovou o Gol em 2008, também manteve suas proporções originais, mas aplicou as linhas presentes nos novos modelos mundiais da marca. O vinco lateral, por exemplo, veio do Passat CC. E as lanternas traseiras conversam com modelos como Jetta Variant e Scirocco. O cuidado dedicado aos detalhes se nota em peças como o spoiler traseiro, que parece desenhado com um só movimento de pincel, e os retrovisores externos, com formato aerodinâmico.

Por dentro, os dois modelos são inteiramente novos. Mas, comparando os painéis, nota-se uma semelhança incomum entre veículos de marcas diferentes. Repare nas linhas básicas: a superior, que contorna as entradas de ar (redondas), a horizontal, que divide o painel ao meio, e a inferior, que tem uma depressão na altura do console. Outra coincidência: a disposição dos porta-objetos e os botões do ar-condicionado. No espaço interno, os dois também se equivalem, mas nesse quesito a semelhança é bem-vinda. Quatro pessoas conseguem viajar com relativo conforto nos dois carros. No porta-malas do Uno cabem entre 280 e 290 litros, dependendo da posição do encosto traseiro, e o do Gol leva 285 litros.

De série, Uno e Gol saem de fábrica apenas com o essencial. A maior diferença entre os dois está na qualidade do acabamento. A superioridade do VW é percebida pela observação das peças e também pela menor quantidade de ruídos vindos de painel, bancos, portas, cintos de segurança e para-sóis, entre outras partes.

Ao volante dos 1.0, o Gol lembra a seleção escalada por Dunga: correta, robusta, firme, previsível. Já o Uno parece a seleção escalada nas ruas, tão competente quanto a primeira, mas dada a jogadas de efeito, lances bonitos e mais jogo de cintura. Explico. O Gol tem a direção mais pesada, exige maior esforço nas manobras. Sua suspensão firme não tolera movimentos de rolling nas curvas e passa por buracos de forma tensa, quase dura. Por sua vez, o Uno é um carro fácil de dirigir. Sua direção é leve e a suspensão macia e confortável deixa a carroceria inclinar nas curvas – sem, contudo, comprometer a dirigibilidade, uma vez que, apoiado, o carro segue a trajetória obediente.

O Uno é mais divertido ao volante, sem dúvida. Mas o Gol se saiu melhor nos testes. Com o estilo foco-no-resultado do treinador brasileiro, o Gol acelerou de 0 a 100 km/h em 14,5 segundos e retomou de 60 a 100 km/h em 12,8 segundos, enquanto o Uno fez respectivamente 17,1 e 18,6 segundos. Nas provas de consumo, pode-se dizer que houve empate. O Gol conseguiu 8,7 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. O Uno fez 8,4 e 11,5 km/l, respectivamente. Mas, de qualquer modo, como andou mais e gastou o mesmo, o Gol demonstrou ter um motor mais eficiente.

Na hora de contabilizar prós e contras, o Uno se destacou pela novidade de seu design ousado e pelo comportamento dinâmico. O Gol chamou atenção pela qualidade (apesar do histórico de recalls que essa geração coleciona) e pelo desempenho. O desempate ficou por conta dos preços, quesito em que a vantagem fica com o Uno. O Fiat básico é menos equipado, mas permite ao comprador equipá-lo com ar-condicionado e direção hidráulica, entre outros itens, com um investimento menor que o necessário para equipar o Gol. Como não costuma ser diferente nos clássicos, o equilíbrio marcou o confronto entre Gol e Uno. Entre jogadas inteligentes e bem ensaiadas de ambas as equipes, num jogo de poucas faltas, o Uno vence pela relação custo-benefício.



LINHA DO TEMPO

1980 Início da produção do Gol, equipado com o motor 1.3 a ar do Fusca, com 42 cv. Um ano depois, chega o motor 1.6.

1984 O Uno começa no Brasil, um ano após o lançamento mundial.
É lançado o esportivo GT, com motor 1.8 e 99 cv.

1987 Surge o esportivo 1.5R, com faixas nas laterais, tampa do porta-malas preto-fosco e cintos de segurança vermelhos.
Com a primeira reestilização, o Gol assume a liderança do mercado, condição mantida até hoje.

1988 O GTi, o primeiro automóvel brasileiro com injeção eletrônica, é apresentado no Salão do Automóvel.

1990 A Fiat lança o Mille, o primeiro a se beneficiar dos incentivos do governo aos “carros populares”.

1991 Nova reestilização, marcada pelo estreitamento da grade e dos faróis.

1992 É lançado o Gol 1000, resposta da VW ao Mille.

1994 Lançado o Uno Turbo. Um ano depois, a injeção eletrônica substitui o carburador no Mille.
Plataforma AB9 ou “Bolinha”. Chega a injeção eletrônica monoponto.

1999 Reestilização na linha, batizada pela VW como “Geração 3”.

2000 Chega o Gol 1.0 Turbo. No ano seguinte, supera a produção do Fusca, com 3,2 milhões de unidades.

2003 Total Flex, o primeiro motor bicombustível do país.

2004 O Uno atinge 2 milhões de unidades vendidas e recebe outra reestilização.

2005 Chega o motor bicombustível
Outra reestilização, batizada de “Geração 4”.

2006 É lançada a versão aventureira Way.

2008 Surge o Economy, equipado com econômetro e pneus com baixa resistência ao rolamento.
Enfim a nova plataforma (com motor transversal).

2010 Estreia o novo Uno (segunda geração).




GOL

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O acerto do chassi do Gol é um dos seus pontos altos.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor leva bem o carro. Andou mais que o Uno. O câmbio tem engates precisos.
★★★★

CARROCERIA
O acabamento é simples, mas de boa qualidade no que se refere a materiais e manufatura.
★★★★

VIDA A BORDO
Apesar da robustez e da qualidade de acabamento, ele é pobre de equipamentos.
★★★

SEGURANÇA
O kit que contempla ABS e duplo airbag custa 2110 reais.
★★★

SEU BOLSO
Ele custa mais caro que o rival e as configurações de pacotes opcionais oferecidos pela fábrica forçam o comprador a gastar ainda mais.
★★★




UNO

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O Uno é divertido. A suspensão é macia, mas o conjunto, com freios eficientes, passa segurança.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Apesar de ficar atrás do Gol na pista, o motor se defende bem. O câmbio é competente.
★★★

CARROCERIA
O design é bonito e moderno e o acabamento, de boa qualidade, mas inferior ao do Gol.
★★★

VIDA A BORDO
Ambiente agradável e posição de dirigir correta. O pacote básico de equipamentos é pobre, assim como o do rival.
★★★

SEGURANÇA
Por 2 300 reais, o comprador leva duplo airbag e freios ABS.
★★★

SEU BOLSO
Ele tem melhor relação custo-benefício e a fábrica deixa o consumidor mais livre para optar pelo conteúdo extra.
★★★★




NA REAL



Por 27 350 reais, o Uno Vivace 1.0 vem com indicador de consumo instantâneo, luz-espia de manutenção programada, banco traseiro rebatível, brake-light, Fiat Code, pneus 165/70 R13, tomada 12V e vidros verdes. Se quiser direção hidráulica, o consumidor pode optar por esse item à parte. Mas, para quem quer mais, o melhor é optar por um pacote. O Kit Celebration 5, igual ao do carro mostrado aqui, inclui direção, ar-condicionado, para-brisa degradê, desembaçador, limpador do vidro traseiro, faróis de neblina, vidros elétricos dianteiros, travas, calotas, preparação para som e pneus 175/65 R14. Tudo por 5 250 reais. Para pintar para-choques, maçanetas e retrovisores da cor da carroceria, o nome do kit é Young, ao preço de 280 reais. Até aqui, o carro já está custando 32 880 reais. Mas para ficar igualzinho ao das fotos faltam ainda o Kit Comfort (cintos dianteiros com ajuste de altura, abertura interna de porta-malas e tanque de combustível...), o Kit Casual (banco do motorista com ajuste de altura, porta-objetos tipo copinho...), Kit Square (adesivos nas portas, anéis na grade...) e, como opcional livre, CD player. O volante com ajuste de altura é o único item compulsório, solicitado com o Kit Comfort (soma 80 reais). E aí o preço chega a 34 140 reais.



MODULADO



O Gol segue a mesma cartilha. A versão básica, que custa 30 880 reais, na tabela, vem com faróis de parábolas simples, ajuste de altura para cintos dianteiros, ajuste de altura do banco do motorista, banco traseiro rebatível, imobilizador e pneus 175/70 R14. Para incluir ar-condicionado e direção hidráulica, o Módulo Kit III é o mais indicado. Ele é composto de vidros e travas elétricos, filtro de pólen e itens curiosos como amortecedores dianteiros, alternador trifásico 90 A e eixo traseiro reforçado. A VW diz que esses itens são necessários para o carro receber o ar-condicionado e a direção. O carro, óbvio, já vem com amortecedores, mas, no caso da instalação de novos itens que adicionam peso, os amortecedores precisam ser trocados. Para pintar retrovisores e maçanetas, Módulo Body (300 reais) que requer o Módulo Trend (faróis com dupla parábola, conta-giros, preparação para som, spoiler traseiro..., por 950 reais). E o Módulo Trend obriga a opção pelo Módulo Comfort I (alça no teto, cinto de segurança de três pontos nas laterais traseiras... por 180 reais). E assim o preço chega a 37 780 reais. A VW diz que fez esses pacotes baseada em pesquisas. Mas reconhece que talvez fosse melhor deixar o cliente escolher livremente.



VEREDICTO

Além de ser uma novidade, o Uno chega com design bonito e incomum e relação custo-benefício mais vantajosa que o Gol. O VW custa mais caro na versão básica e a diferença de preço em relação ao Uno aumenta à medida que o comprador opta por mais conteúdo. Na linha Fiat, o número de opcionais livres é maior.

1 de março de 2011

Os 10 carros mais rápidos do mundo


Veja aqui os vídeos dos 10 carros mais rapidos do mundo segundo a revista FORBES. São carros(se é que podemos chamar eles simplesmente de carros) que podem chegar até 450km/hcom design e preços para poucos…
Produzido pela Americana Silva Exotic Motorcars, pode alcançar 330km/h aceleranto de 0 a 100 em apenas 3.7s. US 75,000
Este carro pode chegar a 331km/h e é produzido pelas gigantes do automobilismo Mercebes Benz e a MacLaren. Acelera de 0 a 100 em 3.8s. US 497,750
Produzida pela Itiana Lamborghini, pode chegar aos 343km/h acelerando de 0 a 100 em 3.3s. US 430,000.
Produzido pela Spyke Cars, tem velocidade final de 346km/h com aceleração de 0 a 100 em 3.5s. US 325,560
Produzido pela Montadora Italiana Pagani, pode chegar as 346km/h com aceleração de 0 a 100 em 3.5s. US 741,000
Produzido pela Inglesa Bristol Cars, com limite de velocidade final controlado eletroicamente a 362km/h tem 1012 cavalos e chega de 0 a 100 em 3.5s. US 700,000
Produzido pela empresa Americana RML pode chegar aos 399km/h e tem aceleração de 0 a 100 em 3.2s. US 595,450
Produzido pela empresa Alema Koenigsegg alcança os incriveis 402km/h com aceleração de 0 a 100 em apenas 3.2s. US 695,000
#2 Bugatti Veyron


Produzido pela Bugatti Automobiles(empresa Francesa) que pertence a Volkswagen Alemã, esta super maquina chega aos 407km/h e vai de 0 a 100 em 2.5s. Este também é o carro mais caro desta lista custando US1.5Milhões de Dolares.
#1 SSC Ultimate Aero3
E o vencedor é…. O SSC Ultimate Aero3 é o carro mais rapido do mundo, alcançado a marca incrivel de 413lm/h. O carro tem 1183cv de potência e vai de 0 a 100 em apenas 2.7s(o Veyron é mais rapido de arrancada). US654,400 Este carro é produzido pela empresa americana Shelby Super Cars.