Bravo T-Jet

Confira como o Bravo T-Jet se sai na pista

Com o mesmo motor do Punto T-Jet, a versão turbinada do Bravo não decepciona

Bravo T-Jet se sai melhor que o esperado, batendo o desempenho do irmão Punto

A versão turbinada do Fiat Bravo chegou devagar. Foi apresentada junto ao lançamento dos modelos 1.8, em dezembro do ano passado, e depois participou do nosso especial de esportivos, na edição de fevereiro. Mas só no fim de março recebemos o modelo para testes,  antes da chegada do carro às lojas, prevista para o início do mês que vem, a partir de R$ 67.700. Nas ocasiões anteriores, os carros eram de pré-produção, uma unidade ainda na fase de ajustes. Tanto que o Bravo da nossa “esportivada” ficou devendo um temperamento mais apimentado, em especial se comparado ao Punto T-Jet, que usa o mesmo motor 1.4 16V de 152 cv. O carro que veio dessa vez estava mais esperto – e nem precisei dos números de teste para comprovar isso, bastaram as primeiras voltas na pista. Das duas, uma: ou o T-Jet pré-série estava com algum problema (como a tecla overbooster sem funcionar, apesar da luz acesa) ou o carro de agora foi escolhido a dedo pela Fiat.

Motor 1.4 16 V turbinado é o mesmo do Punto, com a vantagem da função overbooster que eleva o torque para bons 23 kgmf

Vamos aos números. Com a primeira das seis marchas bem curta, somada ao bom torque de 23 kgfm com o overbooster ativado (recurso que eleva a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar), o T-Jet arranca lixando os pneus 215/45 R17. Foi preciso dosar o acelerador para conseguir o bom tempo de 9,3 s no 0 a 100 km/h. Melhor que o Punto T-Jet, com 9,6 s – lembrando que o Bravo da esportivada ficava para trás do Punto nas saídas...

 

Ponteiros que ficam para baixo remetem aos Alfa Romeo, enquanto visor digital mostra o turbo "enchendo" nas acelerações

O Bravo seguiu à frente do irmão menor nas demais provas de aceleração, cruzando os mil metros em 30,4 s a 174 km/h, contra 30,8 s e 169,2 km/h. Retomadas? Novas vitórias do hatch médio em todas as medições. Até mesmo nas frenagens o Bravo parou em menores espaços que o Punto. De 80 km/h a 0, bastaram 26 metros.Como já falamos antes, o T-Jet é o melhor Bravo. O câmbio de seis marchas tem engates mais curtos e precisos que os de cinco velocidades das versões 1.8, enquanto a suspensão enrijecida e 2 cm mais baixa faz a diferença nas curvas. OK, esse Bravo não acompanha um Civic Sinum trecho de serra, mas segura bem a onda. E no caso de abusos é fácil perceber a atuação do ESP (de série) trazendo o carro de volta ao prumo, embora o sistema não seja muito intrusivo.
No escasso segmento de esportivos nacionais, um Bravo T-Jet a R$ 67.700 soa interessante. Ele demorou a chegar, mas pode conseguir um lugar de destaque

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Mini Fiat roda em testes

Minicarro será menor que o Mille, e terá desenho e interior bastante modificados pela Fiat brasileira

a Fiat já começa a rodar com o minicarro que será produzido em Pernambuco a partir de 2014, aposentando o veterano Mille. O modelo que serve de inspiração para o projeto é o Fiat Seicento (600), minicarro que foi produzido na Polônia entre 1998 e 2010. O primeiro protótipo foi flagrado pelo nosso leitor Carlos Michel, de Belo Horizonte (MG). A placa verde indica se tratar de um carro de testes da Fiat. Os logotipos dianteiros e traseiros estavam tampados.

O objetivo da Fiat é produzir um carro de baixo custo para ocupar a vaga do Mille, que sairá de linha no fim de 2013 por conta da legislação de segurança. Um desafio enorme para a montadora de Betim (MG). Por isso, decidiu-se usar a base de um carro existente (e barato), que atendia às normas europeias de segurança até o ano passado, quando deixou de ser produzido.

 

É de se imaginar que parte do ferramental da fábrica polonesa seja trazido para a futura unidade de Suape (PE), para redução de custos. Mas obviamente a Fiat trabalhará num desenho bem diferente, usando apenas a forma e a plataforma do Seicento, enquanto adaptará o interior ao gosto dos brasileiros.
Suas medidas são: 3,34 m de compimento, 1,51 m de largura, 1,42 m de altura e 2,20 m de entreeixos. Portanto, menor em tudo que o Mille, e também mais leve. O que se justifica para evitar canibalização com o Novo Uno. Na Europa, o Seicento tinha motores 0.9, 1.1 e até elétrico. Aqui, deverá ter o moderno motor bicilíndrico MultiAir da FPT, o que deverá fazer dele um campeão de economia e baixas emissões. Não havia versões de quatro portas na Europa, e será difícil abrigar portas traseiras num carro desse porte aqui no Brasil.

Este é o visual do Fiat Seicento que saiu de linha na Europa no ano passado. O modelo a ser produzido em Pernambuco terá a mesma forma, mas desenho diferente, desenvolvido pelo Centro Estilo da marca, em Betim (MG), sob o comando de Peter Fassbender

 

 

O lançamento da pedra fundamental da nova fábrica da Fiat foi feito em dezembro, e as obras já começaram. A fábrica ocupará um terreno de 4,4 milhões de metros quadrados, a 13 quilômetros do Porto de Suape. Os investimentos somam R$ 3 bilhões e a capacidade de produção será de 200 mil veículos por ano, a partir de 2014.
Além da fábrica, os investimentos abrangem a construção de um Centro de Pesquisa & Desenvolvimento, além de um amplo programa de treinamento de recursos humanos para operar o novo empreendimento. O pólo industrial em torno da fábrica reunirá ainda fornecedores de componentes e sistemas.

Fonte: revistaautoesporte.globo.com

Fiat Uno Cabrio 1.4 T-Jet

O modelo conversível é criado pela primeira vez pela Fiat, na versão duas portas e no modelo 2010/2011,que em breve estará à disposição do mercado.

Com a retirada do teto, e consequentemente de parte da rigidez da carroceria, o protótipo teve que receber reforços em varias partes da sua estrutura.
Seguindo a proposta estética definida pelo projeto, o Uno Cabrio recebeu para-choques com novo design com aparência mais esportiva. O dianteiro ficou caracterizado por grandes tomadas de ar e a presença de um pronunciado spoiler.

As lanternas traseiras e os brake lights ― posicionado na parte posterior dos apoios de cabeça ― são iluminados por LEDs, complementando o visual do carro.
Inspirado no conceito vintage, o interior do Uno Cabrio recebeu uma série de componentes específicos, como tela do alto-falante, comandos do clima, saídas de ar, pedaleiras e um extintor de incêndio cromado. Também alusivos aos modelos clássicos de corrida, o volante é de três raios, o pomo do câmbio traz haste metálica e os bancos têm formato concha com cinto de segurança de quatro pontos, que sustentam melhor o corpo dos ocupantes nas situações de condução esportiva.
Ainda internamente, a moldura do painel e o console central foram adaptados para incorporar novos instrumentos de medição: um leitor de pressão do turbo, posicionado junto ao quadro de instrumentos, e dois relógios para marcação da pressão do óleo e do combustível, localizados no console central. Todos receberam novas grafias.
O motor escolhido para impulsionar o conversível é o mesmo do Punto T-Jet, o Turbo 1.4, 16V, de 152 cv de potência, que é capaz de levá-lo a uma velocidade máxima próxima dos 200 km/h.
O modelo recebeu rodas com aro de 17 polegadas e pneus de perfil 40 e um ajuste de suspensão diferenciado para atender ao motor mais potente e pelo o conjunto de rodas e pneus de carro de altas prestações.

Uno Sporting fica devendo a cereja do bolo

Com rodas aro 15 e suspensão rebaixada, faltou só desempenho

Esse é o carro que a Fiat sonha em ver nos estacionamentos das faculdades e barzinhos: uma opção barata de esportivo para o público jovem, que chega ao mercado a partir de R$ 33.970. O Uno Sporting nasceu para quem prefere um look esportivo em vez do aventureiro Way. E a receita visual deu certo novamente. O carro ganhou saias laterais, dianteira e traseira, além de um discreto aerofólio na cor preta, que combina com as molduras dos para-lamas da mesma cor. As rodas aro 15 completam o visual arrojado. Eu dispensaria apenas o longo adesivo na parte inferior das portas, ostentando o nome da versão – uma tentativa de remeter ao Uno R dos anos 80 e 90.
O preço é tão atraente quanto o visual, mas será que o desempenho é igualmente interessante como nos Unos esportivos do passado? Se você também esperava pelo motor 1.6 16V E.torQ de 117 cv, pode tirar alguns cavalinhos da chuva. Exatos 29 cv separam o motor 1.6 do Fire 1.4 Evo escolhido para empurrar o Uno Sporting, vindo da versão Attractive. Com 88 cv e 12,5 kgfm a 3.500 rpm (etanol), o desempenho está longe de empolgar, mesmo com a relação de câmbio mais curta (mesma do 1.4 Way). A Fiat não permitiu que tirássemos números do Sporting ainda (o carro era um pré-série), mas podemos afirmar que ele anda na mesma balada do Atrractive, que cravou 13,1 s na aceleração de 0 a 100 km/h. Portanto, a emoção ao dirigir é limitada pelo motorzinho, que ainda peca por ser bastante ruidoso e áspero em altas rotações. O ponto positivo da mecânica fica por conta da suspensão, que, aliás, poderia ser estendida a toda gama Uno.

O conjunto ficou bem acertado. Segundo a Fiat, a nova suspensão é 2 cm mais baixa e traz molas mais rígidas, uma intervenção para diminuir a inclinação da carroceria. A barra estabilizadora dianteira tem maior diâmetro, enquanto o eixo traseiro ganhou maior rigidez torcional, garante a montadora. As mudanças surtiram o efeito desejado: o carro ficou mais firme nas curvas e desvios, sem balançar tanto ou comprometer o conforto, mesmo em altas velocidades – fato comprovado por nós na pista. Ah, se tivesse o 1.6... As rodas maiores (aro 15) com pneus 185/60 também contribuem para o melhor comportamento.

Outra atração fica por conta da nova opção de cor laranja Nemo – isso mesmo, inspirada no peixinho que ficou famoso nos cinemas. E o apelo visual não para por aí. No interior, o logo Sporting está no painel e nos bancos, que podem vir com um revestimento em tom de laranja como no modelo avaliado, além de revestimento de couro no volante e costura em laranja (o pacote sai por R$ 297). O ar-condicionado é opcional como nas demais versões, e seus comandos são na cor laranja, enquanto o console é cinza carbono. Para completar, o Sporting vem de série com computador de bordo, item inédito na linha Uno.
Com tudo a que tem direito, a versão Sporting (que a Fiat considera uma série especial ilimitada) sai por pouco mais de R$ 40 mil. A montadora prevê que o modelo represente 2,5% das vendas do Uno, algo em torno dos 500 carros/mês. Não espere um esportivo de verdade, mas se a grana é curta e a ideia é andar com estilo, pode ser uma boa escolha. Aqui na redação, a opinião foi unânime: o bolo é bom, mas cadê a cereja?



Caracterização esportiva inclui aplique cinza no painel, volante de couro e detalhes em laranja



Uno x Gol

Talvez você não tenha se dado conta, mas lá se vão 24 anos desde que as bolas de futebol deixaram de ser de couro. A primeira bola feita de material sintético, como as atuais, surgiu em 1986, na Copa do México. Mais antiga ainda é a rivalidade entre Fiat Uno e VW Gol. O Gol estreou em 1980 e o Uno, em 1984. De lá para cá, muita coisa mudou, tanto em campo como em nosso mercado. As pelotas, em preto e branco até 1998, ganharam cor a partir da Copa da França. Nas ruas, a concorrência entre os carros aumentou, a tecnologia sofisticou os projetos e agora, que a bola oficial da Copa da África tem até nome próprio (Jabulani), o lançamento do novo Uno se escala para peitar o Palio no lugar de capitão no time da Fiat, que no passado havia entrado em campo para substituí-lo.

O Uno chega num momento em que Fiat e VW disputam carro a carro a liderança do mercado. Até o início de maio, a Fiat tinha 22,71% de participação e a VW estava com 22,16%. Como Uno e Gol estão entre os mais vendidos do país, a briga entre eles pode definir quem ficará em primeiro no fim do ano.

Como não poderia deixar de ser, tanto a Fiat quanto a VW tiveram grande preocupação com o design de seus modelos. As duas apontam o visual como principal razão de compra, que também transmite valores como qualidade e modernidade, entre outros.

A Fiat partiu da forma quadrada do antigo Uno para fazer o novo, que ganhou um visual mais amigável, com cantos arredondados e detalhes lúdicos, como os faróis e os retrovisores quadrados, a falsa grade dianteira assimétrica e os adesivos aplicados à carroceria. A VW, que renovou o Gol em 2008, também manteve suas proporções originais, mas aplicou as linhas presentes nos novos modelos mundiais da marca. O vinco lateral, por exemplo, veio do Passat CC. E as lanternas traseiras conversam com modelos como Jetta Variant e Scirocco. O cuidado dedicado aos detalhes se nota em peças como o spoiler traseiro, que parece desenhado com um só movimento de pincel, e os retrovisores externos, com formato aerodinâmico.

Por dentro, os dois modelos são inteiramente novos. Mas, comparando os painéis, nota-se uma semelhança incomum entre veículos de marcas diferentes. Repare nas linhas básicas: a superior, que contorna as entradas de ar (redondas), a horizontal, que divide o painel ao meio, e a inferior, que tem uma depressão na altura do console. Outra coincidência: a disposição dos porta-objetos e os botões do ar-condicionado. No espaço interno, os dois também se equivalem, mas nesse quesito a semelhança é bem-vinda. Quatro pessoas conseguem viajar com relativo conforto nos dois carros. No porta-malas do Uno cabem entre 280 e 290 litros, dependendo da posição do encosto traseiro, e o do Gol leva 285 litros.

De série, Uno e Gol saem de fábrica apenas com o essencial. A maior diferença entre os dois está na qualidade do acabamento. A superioridade do VW é percebida pela observação das peças e também pela menor quantidade de ruídos vindos de painel, bancos, portas, cintos de segurança e para-sóis, entre outras partes.

Ao volante dos 1.0, o Gol lembra a seleção escalada por Dunga: correta, robusta, firme, previsível. Já o Uno parece a seleção escalada nas ruas, tão competente quanto a primeira, mas dada a jogadas de efeito, lances bonitos e mais jogo de cintura. Explico. O Gol tem a direção mais pesada, exige maior esforço nas manobras. Sua suspensão firme não tolera movimentos de rolling nas curvas e passa por buracos de forma tensa, quase dura. Por sua vez, o Uno é um carro fácil de dirigir. Sua direção é leve e a suspensão macia e confortável deixa a carroceria inclinar nas curvas – sem, contudo, comprometer a dirigibilidade, uma vez que, apoiado, o carro segue a trajetória obediente.

O Uno é mais divertido ao volante, sem dúvida. Mas o Gol se saiu melhor nos testes. Com o estilo foco-no-resultado do treinador brasileiro, o Gol acelerou de 0 a 100 km/h em 14,5 segundos e retomou de 60 a 100 km/h em 12,8 segundos, enquanto o Uno fez respectivamente 17,1 e 18,6 segundos. Nas provas de consumo, pode-se dizer que houve empate. O Gol conseguiu 8,7 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. O Uno fez 8,4 e 11,5 km/l, respectivamente. Mas, de qualquer modo, como andou mais e gastou o mesmo, o Gol demonstrou ter um motor mais eficiente.

Na hora de contabilizar prós e contras, o Uno se destacou pela novidade de seu design ousado e pelo comportamento dinâmico. O Gol chamou atenção pela qualidade (apesar do histórico de recalls que essa geração coleciona) e pelo desempenho. O desempate ficou por conta dos preços, quesito em que a vantagem fica com o Uno. O Fiat básico é menos equipado, mas permite ao comprador equipá-lo com ar-condicionado e direção hidráulica, entre outros itens, com um investimento menor que o necessário para equipar o Gol. Como não costuma ser diferente nos clássicos, o equilíbrio marcou o confronto entre Gol e Uno. Entre jogadas inteligentes e bem ensaiadas de ambas as equipes, num jogo de poucas faltas, o Uno vence pela relação custo-benefício.

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LINHA DO TEMPO

1980 Início da produção do Gol, equipado com o motor 1.3 a ar do Fusca, com 42 cv. Um ano depois, chega o motor 1.6.

1984 O Uno começa no Brasil, um ano após o lançamento mundial.
É lançado o esportivo GT, com motor 1.8 e 99 cv.

1987 Surge o esportivo 1.5R, com faixas nas laterais, tampa do porta-malas preto-fosco e cintos de segurança vermelhos.
Com a primeira reestilização, o Gol assume a liderança do mercado, condição mantida até hoje.

1988 O GTi, o primeiro automóvel brasileiro com injeção eletrônica, é apresentado no Salão do Automóvel.

1990 A Fiat lança o Mille, o primeiro a se beneficiar dos incentivos do governo aos “carros populares”.

1991 Nova reestilização, marcada pelo estreitamento da grade e dos faróis.

1992 É lançado o Gol 1000, resposta da VW ao Mille.

1994 Lançado o Uno Turbo. Um ano depois, a injeção eletrônica substitui o carburador no Mille.
Plataforma AB9 ou “Bolinha”. Chega a injeção eletrônica monoponto.

1999 Reestilização na linha, batizada pela VW como “Geração 3”.

2000 Chega o Gol 1.0 Turbo. No ano seguinte, supera a produção do Fusca, com 3,2 milhões de unidades.

2003 Total Flex, o primeiro motor bicombustível do país.

2004 O Uno atinge 2 milhões de unidades vendidas e recebe outra reestilização.

2005 Chega o motor bicombustível
Outra reestilização, batizada de “Geração 4”.

2006 É lançada a versão aventureira Way.

2008 Surge o Economy, equipado com econômetro e pneus com baixa resistência ao rolamento.
Enfim a nova plataforma (com motor transversal).

2010 Estreia o novo Uno (segunda geração).

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GOL

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O acerto do chassi do Gol é um dos seus pontos altos.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor leva bem o carro. Andou mais que o Uno. O câmbio tem engates precisos.
★★★★

CARROCERIA
O acabamento é simples, mas de boa qualidade no que se refere a materiais e manufatura.
★★★★

VIDA A BORDO
Apesar da robustez e da qualidade de acabamento, ele é pobre de equipamentos.
★★★

SEGURANÇA
O kit que contempla ABS e duplo airbag custa 2110 reais.
★★★

SEU BOLSO
Ele custa mais caro que o rival e as configurações de pacotes opcionais oferecidos pela fábrica forçam o comprador a gastar ainda mais.
★★★

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UNO

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O Uno é divertido. A suspensão é macia, mas o conjunto, com freios eficientes, passa segurança.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Apesar de ficar atrás do Gol na pista, o motor se defende bem. O câmbio é competente.
★★★

CARROCERIA
O design é bonito e moderno e o acabamento, de boa qualidade, mas inferior ao do Gol.
★★★

VIDA A BORDO
Ambiente agradável e posição de dirigir correta. O pacote básico de equipamentos é pobre, assim como o do rival.
★★★

SEGURANÇA
Por 2 300 reais, o comprador leva duplo airbag e freios ABS.
★★★

SEU BOLSO
Ele tem melhor relação custo-benefício e a fábrica deixa o consumidor mais livre para optar pelo conteúdo extra.
★★★★

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NA REAL



Por 27 350 reais, o Uno Vivace 1.0 vem com indicador de consumo instantâneo, luz-espia de manutenção programada, banco traseiro rebatível, brake-light, Fiat Code, pneus 165/70 R13, tomada 12V e vidros verdes. Se quiser direção hidráulica, o consumidor pode optar por esse item à parte. Mas, para quem quer mais, o melhor é optar por um pacote. O Kit Celebration 5, igual ao do carro mostrado aqui, inclui direção, ar-condicionado, para-brisa degradê, desembaçador, limpador do vidro traseiro, faróis de neblina, vidros elétricos dianteiros, travas, calotas, preparação para som e pneus 175/65 R14. Tudo por 5 250 reais. Para pintar para-choques, maçanetas e retrovisores da cor da carroceria, o nome do kit é Young, ao preço de 280 reais. Até aqui, o carro já está custando 32 880 reais. Mas para ficar igualzinho ao das fotos faltam ainda o Kit Comfort (cintos dianteiros com ajuste de altura, abertura interna de porta-malas e tanque de combustível...), o Kit Casual (banco do motorista com ajuste de altura, porta-objetos tipo copinho...), Kit Square (adesivos nas portas, anéis na grade...) e, como opcional livre, CD player. O volante com ajuste de altura é o único item compulsório, solicitado com o Kit Comfort (soma 80 reais). E aí o preço chega a 34 140 reais.

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MODULADO



O Gol segue a mesma cartilha. A versão básica, que custa 30 880 reais, na tabela, vem com faróis de parábolas simples, ajuste de altura para cintos dianteiros, ajuste de altura do banco do motorista, banco traseiro rebatível, imobilizador e pneus 175/70 R14. Para incluir ar-condicionado e direção hidráulica, o Módulo Kit III é o mais indicado. Ele é composto de vidros e travas elétricos, filtro de pólen e itens curiosos como amortecedores dianteiros, alternador trifásico 90 A e eixo traseiro reforçado. A VW diz que esses itens são necessários para o carro receber o ar-condicionado e a direção. O carro, óbvio, já vem com amortecedores, mas, no caso da instalação de novos itens que adicionam peso, os amortecedores precisam ser trocados. Para pintar retrovisores e maçanetas, Módulo Body (300 reais) que requer o Módulo Trend (faróis com dupla parábola, conta-giros, preparação para som, spoiler traseiro..., por 950 reais). E o Módulo Trend obriga a opção pelo Módulo Comfort I (alça no teto, cinto de segurança de três pontos nas laterais traseiras... por 180 reais). E assim o preço chega a 37 780 reais. A VW diz que fez esses pacotes baseada em pesquisas. Mas reconhece que talvez fosse melhor deixar o cliente escolher livremente.

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VEREDICTO

Além de ser uma novidade, o Uno chega com design bonito e incomum e relação custo-benefício mais vantajosa que o Gol. O VW custa mais caro na versão básica e a diferença de preço em relação ao Uno aumenta à medida que o comprador opta por mais conteúdo. Na linha Fiat, o número de opcionais livres é maior.

Siena 2012

Os primeiros protótipos da nova geração do Fiat Siena começam a sair para testes de rodagem. É o que mostra o flagra do nosso colaborador Marlos Ney Vidal, diretamente das cercanias da fábrica da Fiat em Betim (MG). Por enquanto, o modelo roda com a carroceria do Siena atual encobrindo a nova plataforma, como pode se notar pelas bitolas mais largas e pelo painel do novo Uno – a futura linha Palio vai usar uma derivação da base do Uno, com entreeixos alongado.
Conhecido internamente como projeto 326 3V (três volumes), o novo Siena deverá ser lançado em novembro de 2011, meses após o Palio renovado, com opções de motores 1.4 Fire Evo, 1.4 Tetrafuel e 1.6 16V E.torQ. De acordo com Vidal, o E.torQ também terá opção Tetrafuel a partir de junho de 2012.

De posse de mais algumas informações de quem já viu o carro, refinamos a projeção publicada na revista Autoesporte de junho de 2010 (que revelou também o Palio). Agora você confere como será a lateral definitiva, com um vinco que atravessa a carroceria na altura das maçanetas, do para-lamas até a lanterna. Como havíamos comentado na edição, o Siena terá personalidade própria: dianteira e portas traseiras serão diferentes das do Palio. A frente continua o maior mistério. Vidal conta que um informante garante que as linhas lembrarão as do novo Idea (nos faróis e grade) e do Bravo (parte inferior do para-choque).
A traseira continuará a remeter aos modelos da Alfa Romeo, com tampa elevada e lanternas estreitas que invadem as laterais. A diferença é que as lanternas terão formato irregular, sendo mais finas na parte que fica na tampa. Nas laterais, a novidade fica por conta da janelinha na coluna C, que o Siena nunca teve. Além de contribuir para diferenciar o Siena do Palio, o recurso visa melhorar a visibilidade do sedã.

Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte