Taxa de Compressão Motor
Taxa de Compressão
Nesta matéria, abordaremos um aspecto de fundamental importância na preparação dos motores - o aumento da taxa de compressão.
Como de costume, vamos começar dando algumas dicas importantes para que você não tenha nenhum tipo de prejuízo com o seu motor. Vale lembrar que o aumento da taxa de compressão não é regra para todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros turbinados essa receita não vale. Quando falamos de carros “ENVENENADOS”, mas de aspiração natural, ou seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobre-alimentação como, turbo, blower ou compressor, o aumento da taxa de compressão é de fundamental importância, principalmente se você escolher o álcool como combustível. Estamos salientando este aspecto, porque supomos que seu carro seja movido à gasolina e dependendo do tipo de cabeçote e de quantos milímetros ele for rebaixado, você vai poder andar com álcool ao invés de gasolina.
Por estas entre outras razões, não basta apenas rebaixar o cabeçote para que o carro possa andar com álcool ao invés de gasolina. Antes de tudo é preciso saber de que tipo de motor estamos falando, se é um motor antigo, se é um motor moderno, se tem 4, 6 ou 8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de concepção antiga a transformação para álcool pode ser praticamente impossível.
Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores têm uma taxa de compressão muito baixa e para conseguir-se o aumento necessário para que o motor possa funcionar com álcool, dependendo do tipo de cabeçote, seria necessário rebaixá-lo muito para alcançar a taxa ideal. Observe que não se tratam de motores que eram movidos a gasolina e passaram a rodar com álcool depois da colocação de um kit turbo. São assuntos completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros turbinados.
Já que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que é definir o quanto você vai rebaixar o cabeçote. Bem isso é um assunto que também vai depender do estado em que se encontra o cabeçote que está montado no motor. Imaginemos que seu carro não foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeçote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparação. Neste caso é fundamental checar o quanto esse cabeçote foi rebaixado para não exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal é rebaixar entre 0,5 mm e no máximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeçote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeçotes multi-válvulas não possuem uma variação tão grande assim, portanto fique atento.
Antes de tomar qualquer decisão e desmontar seu cabeçote procure informações técnicas para que você não tenha um grande prejuízo. Todavia o processo é razoavelmente simples e confiável e com um “simples” aumento da taxa de compressão é certo que seu motor possa ganhar algo em torno de 10 cv ou até mais, dependendo do cabeçote e do tipo do combustível usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeçote, que abordamos na edição passada, mais a troca do comando de válvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburação ou a sua substituição, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudança do chip de injeção (nos veículos dotados de injeção), fazem com que o ganho de potência seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobre-alimentação. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, além de tornar a condução do veículo bastante cansativa e difícil, restringindo-o à provas de arrancada ou outras competições.
O ponto realmente crítico no trabalho de rebaixamento de cabeçote, consiste em determinar o quanto deverá ser retirado de material do cabeçote. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais, pois como já dissemos se o seu veículo não for 0 Km pode ter sofrido alterações. Meça com um paquímetro o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos duas casas decimais, utilizando a fórmula abaixo:
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta)
2 - Feito isto, coloque o cabeçote sobre uma bancada com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas, e com auxílio de um nível calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignição na câmara que for medida, enchendo-a com fluído hidráulico até transbordar. Depois faça o nivelamento com uma régua de aço. A seguir retire o fluído com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da câmara de combustão.
Caso você tenha certeza de que seu motor não sofreu alterações em relação às especificações originais de fábrica e tiver em mãos dados precisos da taxa de compressão e volume do cilindro, pode usar a seguinte fórmula para calcular o volume da câmara:
Volume Câmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compressão - 1)
3 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão que se deseja obter:
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compressão - 1 )
4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas e, neste caso refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.
5 - Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os cálculos estão corretos, não se deixe influenciar por mecânicos que afirmem que você não precisa fazer nenhum cálculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os métodos científicos sempre são mais confiáveis. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.
Já que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que é definir o quanto você vai rebaixar o cabeçote. Bem isso é um assunto que também vai depender do estado em que se encontra o cabeçote que está montado no motor. Imaginemos que seu carro não foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeçote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparação. Neste caso é fundamental checar o quanto esse cabeçote foi rebaixado para não exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal é rebaixar entre 0,5 mm e no máximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeçote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeçotes multi-válvulas não possuem uma variação tão grande assim, portanto fique atento.
Antes de tomar qualquer decisão e desmontar seu cabeçote procure informações técnicas para que você não tenha um grande prejuízo. Todavia o processo é razoavelmente simples e confiável e com um “simples” aumento da taxa de compressão é certo que seu motor possa ganhar algo em torno de 10 cv ou até mais, dependendo do cabeçote e do tipo do combustível usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeçote, que abordamos na edição passada, mais a troca do comando de válvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburação ou a sua substituição, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudança do chip de injeção (nos veículos dotados de injeção), fazem com que o ganho de potência seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobre-alimentação. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, além de tornar a condução do veículo bastante cansativa e difícil, restringindo-o à provas de arrancada ou outras competições.
O ponto realmente crítico no trabalho de rebaixamento de cabeçote, consiste em determinar o quanto deverá ser retirado de material do cabeçote. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais, pois como já dissemos se o seu veículo não for 0 Km pode ter sofrido alterações. Meça com um paquímetro o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos duas casas decimais, utilizando a fórmula abaixo:
2 - Feito isto, coloque o cabeçote sobre uma bancada com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas, e com auxílio de um nível calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignição na câmara que for medida, enchendo-a com fluído hidráulico até transbordar. Depois faça o nivelamento com uma régua de aço. A seguir retire o fluído com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da câmara de combustão.
Caso você tenha certeza de que seu motor não sofreu alterações em relação às especificações originais de fábrica e tiver em mãos dados precisos da taxa de compressão e volume do cilindro, pode usar a seguinte fórmula para calcular o volume da câmara:
3 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão que se deseja obter:
4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas e, neste caso refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.
5 - Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os cálculos estão corretos, não se deixe influenciar por mecânicos que afirmem que você não precisa fazer nenhum cálculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os métodos científicos sempre são mais confiáveis. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.
Dúvidas mais freqüentes sobre motores flex
Os carros bicombustíveis já representam mais da metade dos veículos novos vendidos no País, mas muitos consumidores ainda têm dúvidas sobre a confiabilidade, o consumo, o funcionamento e a manutenção dos motores flex. Para fugir dos constantes aumentos da gasolina, muitos consumidores estão recorrendo aos veículos bicombustíveis com a opção de utilizar também o álcool, mais barato.
De acordo com uma pesquisa feita no ano passado pelo Governo Federal, em cinco anos cerca de 20% dos carros que circulam no País serão bicombustíveis. Com o objetivo de sanar dúvidas, seguem dicas para quem possui (ou pensa em adquirir) um modelo bicombustível.
Consumo
Visto que o litro do álcool custa até 70% do preço do litro de gasolina, sai mais barato abastecer com álcool. Apesar do aumento na taxa de compressão com relação a um motor movido a gasolina, o que define o consumo é a quantidade de combustível injetada na câmara de combustão.
Durabilidade
Os motores bicombustíveis têm a mesma durabilidade dos motores convencionais. As peças são tratadas para a situação de funcionamento mais dura, ou seja, o carro rodando apenas com álcool no tanque. Um dos principais problemas gerados pelo uso do álcool antigamente era a corrosão, mas já foi solucionada.
‘Cobaia’
Muitos motoristas temem que, por ser uma tecnologia nova, os motores flex possam apresentar problemas de funcionamento no futuro, pela tecnologia não estar completamente desenvolvida. Não há motivos para tal receio. Antes do lançamento comercial, os primeiros sistemas bicombustívies passaram cerca de três anos em desenvolvimento para estarem prontos para comercialização. Especialistas alertam que a maior ameaça à durabilidade dos motores atuais é o combustível adulterado.
Potência
O álcool tem menor poder calórico do que a gasolina - é necessária uma maior quantidade de combustível para fazer o motor funcionar, o que explica o aumento do consumo.
Manutenção
Não há motivos para que a manutenção dos carros flex seja mais cara do que a dos motores convencionais. O único componente mais caro do que de um motor convencional é a central eletrônica, mais sofisticada. As outras peças são equivalentes às usadas em um motor a álcool convencional.
Qualificação
Para um mecânico certificado ASE, Automotive Service Excellence (Excelência do Serviço Automotivo), já habituado a trabalhar com motores monocombustíveis, não é necessário treinamento extra para dar manutenção em um motor bicombustível. Em termos de equipamentos a oficina precisa apenas atualizar o programa de diagnóstico eletrônico do motor.
No frio
Os carros bicombustíveis ainda são dotados do tanquinho de gasolina (sistema de partida frio) para ajudar o motor (no caso do carro estar abastecido só com álcool) a pegar nas manhãs mais frias. A partir do próximo ano, o tanquinho será eliminado com o aperfeiçoamento do sistema.
Mistura
Algumas oficinas e concessionárias recomendam o abastecimento "meio a meio" de gasolina e álcool. Isto não é necessário, o motorista faz as contas, analisa qual combustível prefere e pode sempre abastecer só com um deles. Não há necessidade de usar 50% de álcool, 50% de gasolina.
Sensor de velocidade do veículo – VSS
O sensor de velocidade do veículo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.
No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade de comando eletrônico - UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha - lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v - zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com painel analógico - comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foi apresentada nesta seção em edições anteriores.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v - zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com painel analógico - comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foi apresentada nesta seção em edições anteriores.
Dica 1
Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).
Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).
Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.
Motor | Câmbio | Nº da peça | Nº de pulsos |
| 1.8 | Mecânico | 90149082 | 16 |
| 2.0 | Mecânico | 90149078 | 8 |
| 1.8 | Automático | 90149079 | 10 |
| 2.0 | Automático | 90149080 | 13 |
Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel. |  |
Dica 2
Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas:
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
- O velocímetro deixa de atuar;
- O motor "morre" em desacelerações;
- A marcha-lenta fica instável.
Dica 3
Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2.2 EFI).
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas:
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
- O velocímetro deixa de atuar;
- O motor "morre" em desacelerações;
- A marcha-lenta fica instável.
Dica 3
Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2.2 EFI).
O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.
1º Teste (teste do sinal do DRAC - sinal "traduzido")
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.
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| O LED vermelho pisca? | ||
SIM | NÃO | |
Circuito do sensor de velocidade - VSS OK. | Verificar mau contato e fio interrompido entre o terminal 11 do DRAC e o terminal B2 da UCE. Se tudo estiver OK, faça o 2º teste. |
2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)
- Desligar a ignição.
- Desconectar o conector do módulo DRAC.
- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.
|
3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC)
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.
- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.
- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).
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|
4º Teste (teste de aterramento do DRAC)
- Desligar a ignição.
- Desligar a ignição.
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).
- Deve haver polaridade negativa.
- Deve haver polaridade negativa.
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Há polaridade negativa? | ||
SIM | NÃO | |
| Verificar mau contato no conector do DRAC, se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste), substitua o módulo DRAC. | Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa. |
http://www.kitscar.com.br/2009/10/taxa-de-compressao-motor.html
Dados coletados do informativo fornecido pela PETROBRAS no seu site www.br.com.br PORTAL BR.
1. Como devo escolher o lubrificante para meu carro?
R: Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo, consulte o "Manual do Proprietário" na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço.
2. Qual o nível correto do óleo no carro?
R: Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.
3. Quando devo completar o nível de óleo?
R: Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível.
4. Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. Isto é verdade?
R: Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo.
5. É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro?
R: É comum se ter esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo.
6. O óleo mais escuro é também mais grosso?
R: Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa.
7. Por que o óleo de motor fica escuro com o uso?
R: Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo.
8. Quando devo trocar o óleo do carro?
R: Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do "Manual do Proprietário". Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro.
9. É verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de óleo?
R: Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer.
10. Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo?
R: É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo.
11. Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos?
R: Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca, caso se utilize óleos sintéticos ou minerais. Recomendamos seguir a indicação do Manual do Proprietário para intervalo de troca.
12. O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando?
R: Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do "Manual do Proprietário". Normalmente, ela é feita a cada duas trocas de óleo. Porém, já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo.
13. Qual a diferença entre "serviço severo" e "serviço leve" que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo?
R: Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.
14. Qual a validade do óleo lubrificante?
R: A validade do óleo lubrificante é indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposição ao calor e à luz do sol.
15. Um carro velho também pode usar um óleo de última geração, como por exemplo o LUBRAX SL ou LUBRAX TECNO?
R: Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um período mais curto. Após este procedimento ser realizado, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu veículo.
16. Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor?
R: Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido.
17. Posso misturar produtos de marcas diferentes?
R: A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, não apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos de mesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor alternativa ainda é evitar estas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o melhor desempenho do óleo utilizado.
18. Qual a diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético? Eles podem ser misturados?
R: O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros.
Os óleos semi-sintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado.
Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale praticamente ao óleo mineral, sendo, portanto, um desperdício.
Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.
19. Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO, NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos?
R: Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.
Como exemplo temos:
SAE - Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Maiores informações em "O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?".
API - American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O "C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.
ACEA - Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)
Classificação européia associa alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.
JASO - Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).
NMMA - National Marine Manufacturers Association
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.
20. O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?
R: Estes números que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30, 40, 20W/40, etc.) correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na viscosidade dos óleos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação. Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.
Um óleo do tipo monograu (como o Lubrax MG-1) só pode ser classificado em um tipo escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40 ou 50). Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20W reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax MG-4, o Lubrax SL e o Lubrax Sintético são alguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos.
Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute)
Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações. Eis alguns exemplos:
Lubrax MG-4 SAE 20W/40 - API SF
Lubrax SL SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3
Lubrax TECNO SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3
Lubrax SJ SAE 20W/50 - API SJ
Lubrax Sintético SAE 5W/40 - API SJ/CF, ACEA A3/B3, MB 229.1, VW 502.00/505.00
21. A especificação de fluido para freio SAE J 1703 é a mesma que DOT-3?
R: Não. Ambas atendem a normas americanas e são para freios a tambor e a disco, no entanto, uma foi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da FMVSS.
Na prática elas se equivalem, isto é, onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-versa.
22. Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre as especificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invés do GL-4?
R: A especificação API GL-4 designa um serviço de engrenagens hipóides de carros de passageiros e outros equipamentos automotivos, operando sob condições de alta velocidade e baixo torque ou vice-versa. O produto da BR para esta aplicação é o LUBRAX TRM-4.
Já a especificação API GL-5 é designada também para engrenagens hipóides, operando sob condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas de mudanças de caminhões e em eixos traseiros (diferenciais). Os produtos BR para esta aplicação são o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5.
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão ao invés do GL-4 irá gerar problemas de engate e "arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa de mudanças. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em relação aos API GL-4, que acabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização das marchas.
23. Qual a diferença entre o Lubrax TRM-5 e o Lubrax GL-5?
R: Os dois produtos são usados para lubrificação de engrenagens hipóides nas caixas de mudança e diferenciais automotivos, atendendo à especificação API GL-5. Em veículos Volkswagen e Mercedes Benz, recomendamos o uso do Lubrax TRM-5, que é formalmente aprovado nestes fabricantes.
24. Posso colocar graxa de sabão de cálcio em cubos de rodas?
R: Não, porque esta graxa só pode trabalhar em temperaturas de até 70°C e nos cubos de rodas a temperatura passa de 100°C. A graxa se tornaria líquida e o equipamento sofreria sérios danos.
25. Posso utilizar o óleo para motos GP Lubrax em automóveis?
R: Sim, desde que o fabricante recomende óleo nível de desempenho API SF ou SG no manual do veículo, pois estes níveis são atendidos pelo GP Lubrax.
26. Posso usar o Lubrax SJ na minha moto 4 tempos?
R: Não. Os níveis de aditivação indicados para motos 4 tempos são geralmente característicos de óleos com desempenho API SF ou SG. Óleos API SH, SJ e SL possuem um nível de aditivação que pode comprometer o funcionamento do sistema de embreagem da moto, que também é lubrificado pelo óleo do motor.
27. Posso usar óleo para motores diesel, como MD-400, Extra Turbo e Top Turbo, em motores a gasolina ou álcool?
R: Para veículos que requeiram óleo de nível API SJ ou inferior, o Lubrax Extra Turbo pode ser usado, pois atende simultaneamente aos níveis API CG-4 / SJ, sendo um óleo ideal para uso em frota mista (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel não têm qualificação para uso em motores a gasolina.
28. Óleos tipo PAO (polialfaolefinas) são biodegradáveis?
R: A biodegradabilidade das polialfaolefinas (PAO) é similar a dos óleos básicos minerais. A biodegradabilidade é definida como a velocidade na qual uma substância é reduzida a CO2 e água por bio-atividade, sendo o tempo medido em dias. Quando a substância biodegrada 60% em 28 dias, é considerada de biodegradabilidade lenta. Se o percentual é maior que 60% no mesmo período, é considerada rapidamente biodegradável. No caso do PAO, os graus de menor viscosidade apresentam melhor biodegradabilidade que os de maior viscosidade, sendo o PAO 2 considerado de biodegradabilidade rápida e os demais graus de baixa.
29. Quais são as causas da borra em motores?
R: Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes principalmente dos seguintes fatores:
a) Uso do óleo lubrificante incorreto no motor - Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante;
b) Uso de aditivação extra - Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes. Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras. Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma conseqüência deste problema;
c) Combustíveis adulterados - O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter. O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil. Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor. Mas se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor;
d) Extensão do período de troca - Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante. Nos manuais dos veículos há a informação dos quilômetros recomendados para cada intervalo de troca. É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo. Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário). Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e pára, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente). Essa informação não está clara em todos os manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.
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Existem diversos tipos de velas, cada qual servindo a um determinado
tipo de motor, já que de um para outro existem diferentes roscas de
cabeçote, grau térmico, etc. A seguir daremos algumas dicas e as
prováveis causas do que está acontecendo com seu motor.
Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoso, úmido e preto.
Causas
Soluções
Baixem essa imagem para fazer regulagem do ponto de ignição
CAUSA: Iniciamos os testes conferindo o sistema elétrico da ventoinha (fusível, rele, aterramento, conexões e fios condutores) sendo que nenhum problema foi encontrado. Como na linha Corsa MPFI o acionamento da ventoinha é feito pela Unidade de Comando, partimos para os testes na própria UCE.
DIAGNOSTICO: Como a luz de EPC estava ficando acesa quando o defeito ocorria decidimos iniciar os testes fazendo o rastreamento com o uso de um scanner. Ao verificar a memoria de avarias (onde fica armazenado as informações com os defeitos que ocorrem ou ocorreram no motor) foi detectado um erro ligado ao pedal de acelerador, que neste carro é eletrônico.
Conferimos a alimentação do sensor de velocidade e vimos que estava normal, confirmando a suspeita de problemas na peça.
Partimos então para os testes na linha de combustível testando a pressão e vazão da bomba de combustível e a mesma estava com uma pressão de 2,2 bar e uma vazão de 1,2 L/min (litros por minuto) o que é considerado normal. Ao retirarmos o bico injetor para uma avaliação da vazão do mesmo vimos que estava estava dando uma medição bem acima do normal. Ao conferirmos a numeração do bico injetor constatamos que o bico que estava instalado no carro era o do Monza a álcool e por isso a vazão estava muito alta para um carro a gasolina.
CAUSA: De inicio fizemos os testes no sistema elétrico (bateria, alternador, aterramento, motor de arranque e cabos de alimentação) do Fiat Uno e não foi encontrado nenhuma irregularidade. Como o problema só ocorria quando o motor estava frio, ou seja, quando a central de injeção fazia uso dosistema de partida a frio, partimos logo para os testes no conjunto deste sistema. Verificamos o funcionamento de todas as peças relacionadas a partida a frio (bomba do reservatório, válvula, rele e fios) e não encontramos problemas, logo depois acionamos todo o conjunto manualmente pelo rastreador e todo o sistema funcionou perfeitamente.
A central só utiliza este sistema nos carros flex, quando a quantidade de álcool é superior que a de gasolina, porque nestas condições a partida do motor é mais dificil pois o álcool precisa de uma temperatura superior ao da gasolina para que o motor pegue bem, por isso a unidade de comando injeta uma quantidade de gasolina para que o carro pegue sem problemas, porque a gasolina funciona melhor que o álcool a baixas temperaturas. Como a unidade de comando deste Uno Economy havia travado a relação ar/combustível em 13,6/1 a central entendia que havia uma maior parte de gasolina no tanque de combustível, o que dispensaria o uso da partida a frio, mas como o carro estava abastecido com 90% de álcool o mesmo tinha dificuldade de pegar quando estava em baixas temperaturas.
ESTATOR: Tem como função criar corrente elétrica. O estator é constituído por um conjunto de bobinas isoladas entre sie fixados em um conjunto de laminas de aço. Para a geração de energias estas bobinas necessitam de um campo magnético produzido pelo rotor.
ROTOR: O rotor tem a função de formar um campo magnético que tem como resultado a produção de corrente elétrica. Ele é constituído de um eixo de aço com um bobina enrolada no seu interior, sendo que a quantidade de fios de cobre desta bobina aumenta ou diminui de acordo com a capacidade que este alternador tem de gerar energia.
PLACA RETIFICADORA: A placa retificadora ou placa de diodos transforma a corrente alternada que é produzida pelo alternador automotivo em corrente continua usada para repor a carga da bateria automotiva e alimentar os outros consumidores de energia do carro.
REGULADOR DE TENSÃO: O regulador tem como função proteger os equipamentos que fazem uso da energia gerada pelo alternador controlando a tensão produzida em qualquer regime de rotação do motor e limitando esta tensão para que não haja picos de corrente elétrica, o que pode causar danos nos consumidores elétricos. Ele também impedindo que a bateria automotiva sofra sobrecarga. Existem reguladores mecânicos, multifunção, eletrônicos e híbridos dependendo de cada alternador.
ROLAMENTOS: Os rolamentos tem a função de facilitar a rotação do rotor diminuindo o atrito e geralmente são encontrados dois rolamentos um em cada ponta do Rotor.
Tire Suas Duvidas Sobre Lubrificação do Seu Automovel
Objetivo: Aqui você pode tirar algumas dúvidas sobre lubrificação automotiva, bem como esclarecer alguns conceitos errados amplamente divulgados, que podem resultar em uma lubrificação deficiente e até mesmo imprópria.Dados coletados do informativo fornecido pela PETROBRAS no seu site www.br.com.br PORTAL BR.
1. Como devo escolher o lubrificante para meu carro?
R: Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo, consulte o "Manual do Proprietário" na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço.
2. Qual o nível correto do óleo no carro?
R: Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.
3. Quando devo completar o nível de óleo?
R: Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível.
4. Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. Isto é verdade?
R: Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo.
5. É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro?
R: É comum se ter esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo.
6. O óleo mais escuro é também mais grosso?
R: Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa.
7. Por que o óleo de motor fica escuro com o uso?
R: Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo.
8. Quando devo trocar o óleo do carro?
R: Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do "Manual do Proprietário". Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro.
9. É verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de óleo?
R: Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer.
10. Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo?
R: É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo.
11. Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos?
R: Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca, caso se utilize óleos sintéticos ou minerais. Recomendamos seguir a indicação do Manual do Proprietário para intervalo de troca.
12. O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando?
R: Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do "Manual do Proprietário". Normalmente, ela é feita a cada duas trocas de óleo. Porém, já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo.
13. Qual a diferença entre "serviço severo" e "serviço leve" que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo?
R: Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.
14. Qual a validade do óleo lubrificante?
R: A validade do óleo lubrificante é indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposição ao calor e à luz do sol.
15. Um carro velho também pode usar um óleo de última geração, como por exemplo o LUBRAX SL ou LUBRAX TECNO?
R: Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um período mais curto. Após este procedimento ser realizado, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu veículo.
16. Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor?
R: Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido.
17. Posso misturar produtos de marcas diferentes?
R: A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, não apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos de mesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor alternativa ainda é evitar estas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o melhor desempenho do óleo utilizado.
18. Qual a diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético? Eles podem ser misturados?
R: O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros.
Os óleos semi-sintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado.
Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale praticamente ao óleo mineral, sendo, portanto, um desperdício.
Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.
19. Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO, NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos?
R: Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.
Como exemplo temos:
SAE - Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Maiores informações em "O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?".
API - American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O "C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.
ACEA - Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)
Classificação européia associa alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.
JASO - Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).
NMMA - National Marine Manufacturers Association
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.
20. O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?
R: Estes números que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30, 40, 20W/40, etc.) correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na viscosidade dos óleos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação. Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.
Um óleo do tipo monograu (como o Lubrax MG-1) só pode ser classificado em um tipo escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40 ou 50). Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20W reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax MG-4, o Lubrax SL e o Lubrax Sintético são alguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos.
Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute)
Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações. Eis alguns exemplos:
Lubrax MG-4 SAE 20W/40 - API SF
Lubrax SL SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3
Lubrax TECNO SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3
Lubrax SJ SAE 20W/50 - API SJ
Lubrax Sintético SAE 5W/40 - API SJ/CF, ACEA A3/B3, MB 229.1, VW 502.00/505.00
21. A especificação de fluido para freio SAE J 1703 é a mesma que DOT-3?
R: Não. Ambas atendem a normas americanas e são para freios a tambor e a disco, no entanto, uma foi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da FMVSS.
Na prática elas se equivalem, isto é, onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-versa.
22. Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre as especificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invés do GL-4?
R: A especificação API GL-4 designa um serviço de engrenagens hipóides de carros de passageiros e outros equipamentos automotivos, operando sob condições de alta velocidade e baixo torque ou vice-versa. O produto da BR para esta aplicação é o LUBRAX TRM-4.
Já a especificação API GL-5 é designada também para engrenagens hipóides, operando sob condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas de mudanças de caminhões e em eixos traseiros (diferenciais). Os produtos BR para esta aplicação são o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5.
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão ao invés do GL-4 irá gerar problemas de engate e "arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa de mudanças. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em relação aos API GL-4, que acabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização das marchas.
23. Qual a diferença entre o Lubrax TRM-5 e o Lubrax GL-5?
R: Os dois produtos são usados para lubrificação de engrenagens hipóides nas caixas de mudança e diferenciais automotivos, atendendo à especificação API GL-5. Em veículos Volkswagen e Mercedes Benz, recomendamos o uso do Lubrax TRM-5, que é formalmente aprovado nestes fabricantes.
24. Posso colocar graxa de sabão de cálcio em cubos de rodas?
R: Não, porque esta graxa só pode trabalhar em temperaturas de até 70°C e nos cubos de rodas a temperatura passa de 100°C. A graxa se tornaria líquida e o equipamento sofreria sérios danos.
25. Posso utilizar o óleo para motos GP Lubrax em automóveis?
R: Sim, desde que o fabricante recomende óleo nível de desempenho API SF ou SG no manual do veículo, pois estes níveis são atendidos pelo GP Lubrax.
26. Posso usar o Lubrax SJ na minha moto 4 tempos?
R: Não. Os níveis de aditivação indicados para motos 4 tempos são geralmente característicos de óleos com desempenho API SF ou SG. Óleos API SH, SJ e SL possuem um nível de aditivação que pode comprometer o funcionamento do sistema de embreagem da moto, que também é lubrificado pelo óleo do motor.
27. Posso usar óleo para motores diesel, como MD-400, Extra Turbo e Top Turbo, em motores a gasolina ou álcool?
R: Para veículos que requeiram óleo de nível API SJ ou inferior, o Lubrax Extra Turbo pode ser usado, pois atende simultaneamente aos níveis API CG-4 / SJ, sendo um óleo ideal para uso em frota mista (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel não têm qualificação para uso em motores a gasolina.
28. Óleos tipo PAO (polialfaolefinas) são biodegradáveis?
R: A biodegradabilidade das polialfaolefinas (PAO) é similar a dos óleos básicos minerais. A biodegradabilidade é definida como a velocidade na qual uma substância é reduzida a CO2 e água por bio-atividade, sendo o tempo medido em dias. Quando a substância biodegrada 60% em 28 dias, é considerada de biodegradabilidade lenta. Se o percentual é maior que 60% no mesmo período, é considerada rapidamente biodegradável. No caso do PAO, os graus de menor viscosidade apresentam melhor biodegradabilidade que os de maior viscosidade, sendo o PAO 2 considerado de biodegradabilidade rápida e os demais graus de baixa.
29. Quais são as causas da borra em motores?
R: Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes principalmente dos seguintes fatores:
a) Uso do óleo lubrificante incorreto no motor - Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante;
b) Uso de aditivação extra - Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes. Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras. Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma conseqüência deste problema;
c) Combustíveis adulterados - O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter. O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil. Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor. Mas se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor;
d) Extensão do período de troca - Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante. Nos manuais dos veículos há a informação dos quilômetros recomendados para cada intervalo de troca. É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo. Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário). Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e pára, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente). Essa informação não está clara em todos os manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.
Diagnóstico das Velas de Ignição
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Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados
por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo, nesta
matéria abordaremos as velas, um item vital mas que poucas pessoas
verificam. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu
motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontece
algo de errado.
por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo, nesta
matéria abordaremos as velas, um item vital mas que poucas pessoas
verificam. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu
motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontece
algo de errado.
Existem diversos tipos de velas, cada qual servindo a um determinado
tipo de motor, já que de um para outro existem diferentes roscas de
cabeçote, grau térmico, etc. A seguir daremos algumas dicas e as
prováveis causas do que está acontecendo com seu motor.
RESÍDUOS DE IMPUREZAS
Problema - O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marrom, amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos.
Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros)
na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, depositam-se
na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas, esses depósitos
tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.
Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmente
removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada
novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de chumbo
substituir a vela.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marrom, amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos.
Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros)
na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, depositam-se
na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas, esses depósitos
tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.
Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmente
removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada
novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de chumbo
substituir a vela.
RESÍDUOS DE CARVÃO
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.
Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.
Causas
Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.
Causas
- Ignição atrasada.
- Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
- Filtro de ar obstruído.
- Deficiência de energia para ignição.
- Uso excessivo do afogador.
- Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa velocidade durante longo tempo.
- Vela de ignição muito fria.
Soluções
- Causas 1 a 6 - Fazer as regulagens necessárias.
- Causa 7 - Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada).
CARBONIZAÇÃO ÚMIDA
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.
Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoso, úmido e preto.
Causas
- Anéis do pistão ou cilindro desgastados.
- Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. Principalmente em motores retificados.
- Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta.
Soluções
- Substituir os anéis ou retificar os cilindros.
- Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro.
- Corrigir a proporção óleo/combustível.
ENCHARCAMENTO
Problema - Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor.
Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água
no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos eletrodos fora
do padrão, problemas no sistema de ignição.
Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas
estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas
dos eletrodos dentro das especificações.
Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água
no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos eletrodos fora
do padrão, problemas no sistema de ignição.
Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas
estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas
dos eletrodos dentro das especificações.
SUPERAQUECIMENTO
Problema - O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas elevadas.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.
Causas
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.
Causas
- Ponto de ignição adiantado.
- Mistura ar/combustível muito pobre.
- Deficiência no resfriamento do motor.
- Aperto insuficiente de vela.
- Combustível com baixa octanagem.
- Vela de ignição muito quente.
- Causas 1 a 4 - Efetuar as regulagens necessárias.
- Causa 5 - Utilizar combustível adequado ao motor.
- Causa 6 - Substituir as velas por tipo correto.
RESÍDUOS/ÁLCOOL
Problema - O motor falha principalmente na aceleração.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marrom ou amarela no bico do isolador.
Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições.
Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil remoção.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marrom ou amarela no bico do isolador.
Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições.
Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil remoção.
ISOLADOR QUEBRADO
Problema - Falha e baixo desempenho do motor.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.
Causas - É causada normalmente pela expansão térmica ou choque
térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo
choque mecânico da detonação (batida de pino). Uso de ferramenta
inadequada para a calibragem da folga.
Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar calibrador adequado.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.
Causas - É causada normalmente pela expansão térmica ou choque
térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo
choque mecânico da detonação (batida de pino). Uso de ferramenta
inadequada para a calibragem da folga.
Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar calibrador adequado.
PRÉ-IGNIÇÃO
Problema - Há grande perda de potência no motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão.
Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o
eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendo também a
fusão do isolador.
Causas
Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o
eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendo também a
fusão do isolador.
Causas
- Ignição excessivamente adiantada.
- Deficiência no resfriamento do motor.
- Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.
- Vela de ignição muito quente.
Soluções
- Causas 1 e 2 - Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor.
- Causa 3 - Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão.
- Causa 4 - Substituir as velas por tipo correto.
MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES
Aspecto da vela - Com depósitos de coloração marrom, marrom claro, cinza ou cinza claro.
Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.
Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínua e
satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada
3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.
Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.
Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínua e
satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada
3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.
FIM DA VIDA ÚTIL
Problema - Dificuldade na partida. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão.
Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos arredondados.
Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estado,
provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior,
além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.
Solução - Coloque velas novas.
Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos arredondados.
Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estado,
provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior,
além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.
Solução - Coloque velas novas.
Baixem essa imagem para fazer regulagem do ponto de ignição
Fiat Palio 1.0 16V Fire: Perca de Aceleração e Luz de injeção Acendendo
DEFEITO: Este Palio 1.0 16V Fire (Bosch M7.3H4) tinha um funcionamento normal, mas de repente o motor perdia a aceleração e a luz de injeção acendia. Após desligar o motor e religa-ló o problema sumia.
DIAGNOSTICO: Como a luz de anomalias acendia quando o defeito ocorria, decidimos fazer o rastreamento com o uso do Scanner Automotivo, sendo que ao ler a memoria de avarias da unidade de comando ( local onde fica gravado os erros no sistema de injeção eletrônica) foi detectado um erro no sensor da borboleta. Após este fato começou realmente uma batalha.
Em primeiro lugar verificamos se não havia algum mau contato no conector do corpo da borboleta ( este corpo de borboleta é eletrônico) e na unidade de comando que fica em cima deste corpo. Não foi encontrado problema algum. Fizemos a substituição do TBI (corpo da borboleta) e após alguns testes o defeito voltou, realizamos também a troca do chicote da injeção eletrônica, mas não tivemos sucesso pois o problema retornou.
Após muita luta e procura de informações com outros profissionais, decidimos trocar a unidade de comando (que é bem cara por sinal) e só assim conseguimos solucionar este problema.
SOLUÇÃO: Foi feito a substituição da central (Bosch M7.3H4) e o problema foi resolvido.
Gostaria de deixar uma observação sobre este defeito, pois este fato ocorre com frequência na família Fire 1.0 16V (Bosch M7.3H4) e a solução deste problema pode ser qualquer das opções citadas acima,ou seja, pode ser o corpo da borboleta, o chicote ou a central. Por isso este defeito tira o sono dos mecânicos com tanta frequência.
Na minha opinião o maior problema não esta na solução do defeito, mas sim no preço das peças o que deixam muitos clientes descontentes e muitas vezes desconfiados do profissional porque o problema pode não ser resolvido ao trocar a primeira peça. Mas acredito que a solução deste defeito passa pela troca das peças até achar a solução, pelo menos até hoje nunca vi um mecânico que fizesse um teste que identificasse com precisão qual das três peças esta com problema.
GM Corsa MPFI: Ventoinha não arma
DEFEITO: Este Corsa MPFI estava com problemas no funcionamento da ventoinha, ou seja, mesmo atingindo a temperatura de acionamento (100°c neste carro) o eletro ventilador não ligava, ocasionando o super aquecimento do motor.
CAUSA: Iniciamos os testes conferindo o sistema elétrico da ventoinha (fusível, rele, aterramento, conexões e fios condutores) sendo que nenhum problema foi encontrado. Como na linha Corsa MPFI o acionamento da ventoinha é feito pela Unidade de Comando, partimos para os testes na própria UCE.O teste feito foi simples, como sabemos que após receber a informação do Sensor de Temperatura da Agua que a temperatura esta em aproximadamente 100°C a Unidade de Comando aterra o pino A5, acionando o rele da ventoinha. O que fizemos foi simplesmente simularmos este aterramento do pino A5, ligando um fio condutor no terminal A5 e com a ignição ligada conectamos este fio na massa do carro (aterramento). Sendo que ao fazermos este teste a ventoinha funcionou normalmente, deixando bem claro que o problema estava na Unidade de Comando.
SOLUÇÃO: Neste caso foi necessário fazer a substituição da UCE, pois a mesma não estava mais fazendo o aterramento do pino A5.
GM Omega 4.1: dificuldade na partida com o motor frio
DEFEITO: O cliente estava reclamando que seu carro, um Omega 4.1 (Bosch 
Motronic 2.8) tinha dificuldades de funcionar de manhã, e após funcionar havia um cheiro forte de gasolina.
Motronic 2.8) tinha dificuldades de funcionar de manhã, e após funcionar havia um cheiro forte de gasolina.CAUSA: Após o rastreamento com um scanner, foi notado uma variação na faixa de temperatura do motor. Fui conferir o sensor de temperatura da agua (CTS), e foi observado que os terminais do mesmo estavam oxidados e mau encaixados.
SOLUÇÃO: Foi feito a limpeza do conector e a conexão correta do sensor de temperatura da agua. O problema foi sanado.
VW Gol 1.0 Flex 2008: Carro perde a aceleração e a luz EPC acende
DEFEITO: Este Gol 1.0 FLEX ( Bosch ME7.5.30) cortava a aceleração de repente e logo após voltava ao seu funcionamento normal, porem a luz de EPC ficava acesa direto.
DIAGNOSTICO: Como a luz de EPC estava ficando acesa quando o defeito ocorria decidimos iniciar os testes fazendo o rastreamento com o uso de um scanner. Ao verificar a memoria de avarias (onde fica armazenado as informações com os defeitos que ocorrem ou ocorreram no motor) foi detectado um erro ligado ao pedal de acelerador, que neste carro é eletrônico.Fizemos os testes no pedal usando um multímetro automotivo e foi constatado defeito intermitente em um dos potenciômetro que fazem parte do circuito do do pedal eletrônico de aceleração.
SOLUÇÃO: Foi feito a substituição do pedal e o problema foi resolvido.
GM Corsa 1.0 MPFI 96: Motor morrendo nas desacelerações
DEFEITO: Este Corsa 1.0 MPFI estava morrendo em desacelerações, principalmente quando se fazia freadas bruscas ou se usava o freio motor (reduzir usando as marchas).
CAUSA: Foi feito inicialmente testes na parte elétrica como: bateria automotiva, motor de partida, alternador, cabos negativos e positivos e nenhum problema foi encontrado, logo após iniciamos os testes no sistema deinjeção eletrônica, fizemos o rastreamento, teste na bomba de gasolina e nada anormal foi encontrado.
Por ser comum problemas assim estarem ligados com o sensor de velocidade partimos para os testes nestapeça. Ao verificarmos o terminal B2 da central que corresponde ao sinal do sensor vimos que o mesmo não estava enviando este sinal.
Conferimos a alimentação do sensor de velocidade e vimos que estava normal, confirmando a suspeita de problemas na peça.SOLUÇÃO: Foi feito a substituição do sensor de velocidade que fica atrás do painel de instrumentos e o problema foi resolvido.
Já teve algum problema como este? Comente no Dicas Mecânicas.
GM Monza 1.8 93: Alto consumo de combustível
DEFEITO: Este Monza 1.8 (multec 700) a gasolina estava com um consumo excessivo de combustível.
CAUSA: De inicio foi conferido as velas de ignição e os cabos de velas e os mesmo não apresentaram problemas, logo após fizemos o rastreamento do sistema de injeção eletrônica e vimos que todos os parâmetros enviados pela central estavam normais.
Partimos então para os testes na linha de combustível testando a pressão e vazão da bomba de combustível e a mesma estava com uma pressão de 2,2 bar e uma vazão de 1,2 L/min (litros por minuto) o que é considerado normal. Ao retirarmos o bico injetor para uma avaliação da vazão do mesmo vimos que estava estava dando uma medição bem acima do normal. Ao conferirmos a numeração do bico injetor constatamos que o bico que estava instalado no carro era o do Monza a álcool e por isso a vazão estava muito alta para um carro a gasolina.SOLUÇÃO: Foi feito a troca do bico injetor do motor a álcool para o correto que neste caso era para o motor a gasolina, desta forma o consumo ficou normal.
VW Polo Classic 1.8MI 98: Consumo elevado e baixo desempenho
DEFEITO: Este VW Polo Classic (IAW 1AVB) estava com o consumo fora do normal além de um baixo desempenho, sendo que tudo isso começou após uma retifica do motor.
CAUSA: Fizemos testes na parte elétrica (bateria automotiva, aterramento, cabos), sistema de ignição e na pressão e vazão da bomba de combustível, e todos estes itens estavam normais. Partimos então para o uso do scanner e ao lermos a memoria de avarias da unidade de comando vimos que avia um erro constante no sensor de temperatura da água, passamos então para a tela de modo continuo do rastreador (onde se tem os valores que a central recebe em tempo real) e foi constatado que o sinal do sensor de temperatura da água estava incorreto neste caso marcando – 40 C° como na figura a baixo.
Ao fazermos os testes direto no sensor tivemos a resposta do problema, pois vimos que o conector do sensor de temperatura estava trocado com o do sensor de detonação.
SOLUÇÃO: Voltamos os conectores para seus devidos lugares e ao fazer novo rastreamento vimos que os defeitos haviam sido resolvidos.
Este problema é bem comum nos carros com motor 1.8 AP com distribuidor, pois estes dois sensores ficam bem próximos e tem conectores idênticos. O que acontece na maioria das vezes é que ao desconecta-lós para se fazer uma manutenção como a retifica do caso a cima, muitas pessoas não se dão conta que os conectores são iguais e não os marcam devidamente para que não haja confusão na hora de religa-lós.
É sempre bom observar o local dos conectores, parafusos, travas e varias outras coisas que retiramos de um motor na hora do reparo, pois problemas como estes acontecem com freqüência e na maioria das vezes por falta de atenção do profissional que esta realizando o serviço.
Fiat Uno Economy Flex: Problemas na partida a frio
DEFEITO: Este Fiat Uno Economy Flex, estava com uma dificuldade enorme de pegar pela manha quando o mesmo tinha em seu tanque um porcentagem maior de álcool do que de gasolina, sendo que após o motor funcionar o carro não apresentava mais problemas.
CAUSA: De inicio fizemos os testes no sistema elétrico (bateria, alternador, aterramento, motor de arranque e cabos de alimentação) do Fiat Uno e não foi encontrado nenhuma irregularidade. Como o problema só ocorria quando o motor estava frio, ou seja, quando a central de injeção fazia uso dosistema de partida a frio, partimos logo para os testes no conjunto deste sistema. Verificamos o funcionamento de todas as peças relacionadas a partida a frio (bomba do reservatório, válvula, rele e fios) e não encontramos problemas, logo depois acionamos todo o conjunto manualmente pelo rastreador e todo o sistema funcionou perfeitamente.Como já havíamos eliminado qualquer possibilidade de problema no conjunto de peças da Partida a frio, iniciamos os testes na unidade de comando que é quem faz o acionamento desta função do motor. Ao fazermos o rastreamento em modo continuo (tela do rastreador em que se tem as leituras do sistema de injeção em tempo real) notamos que a relação ar/combustível estava em 13,6/1, o que seria ótimo para um carro a gasolina, mas como o cliente nos informou que o seu Fiat Unoestava abastecido com álcool, nos levou a acreditar que esta era a raiz do problema.
SOLUÇÃO: Com o uso do Scanner fizemos uma adequação na relação ar/combustível para algo em torno de 9.0/1 que seria o especificado para o álcool. Demos partida e o motor funcionou perfeitamente e foi possível ver o sistema de partida a frio injetando a gasolina que fica no reservatório para que o carro funcionasse.
Para que vocês possam entender melhor esta dica, vou explicar algo sobre a partida a frio:
A central só utiliza este sistema nos carros flex, quando a quantidade de álcool é superior que a de gasolina, porque nestas condições a partida do motor é mais dificil pois o álcool precisa de uma temperatura superior ao da gasolina para que o motor pegue bem, por isso a unidade de comando injeta uma quantidade de gasolina para que o carro pegue sem problemas, porque a gasolina funciona melhor que o álcool a baixas temperaturas. Como a unidade de comando deste Uno Economy havia travado a relação ar/combustível em 13,6/1 a central entendia que havia uma maior parte de gasolina no tanque de combustível, o que dispensaria o uso da partida a frio, mas como o carro estava abastecido com 90% de álcool o mesmo tinha dificuldade de pegar quando estava em baixas temperaturas.Alternador Automotivo
O Alternador automotivo é um gerador de corrente elétrica. Ele transforma energia mecânica em elétrica e tem a função de carregar a bateria automotiva, alimentar os equipamentos elétricos instalados no veiculo, além do sistema de ignição eletrônica e injeção eletrônica quando o motor estiver em funcionamento. OAlternador é movido por uma correia e necessita de uma rotação X (variando de modelo para modelo) para o mesmo começar a gerar eletricidade.
Ao fazer a manutenção do alternador automotivo é necessário conhecer bem os componentes que integram esta peça, logo a baixo você vai conhecer seus principais componentes:
Componentes do alternador Automotivo:
ESTATOR: Tem como função criar corrente elétrica. O estator é constituído por um conjunto de bobinas isoladas entre sie fixados em um conjunto de laminas de aço. Para a geração de energias estas bobinas necessitam de um campo magnético produzido pelo rotor.Os defeito mais comuns que ocorrem nos estatores são os curtos-circuitos entre as bobinas e as laminas de aço o que impede o mesmo de gerar energia. Geralmente estes curtos ocorrem por envelhecimento do verniz, falhas na hora da montagem e atritos causados pelo rotor.
ROTOR: O rotor tem a função de formar um campo magnético que tem como resultado a produção de corrente elétrica. Ele é constituído de um eixo de aço com um bobina enrolada no seu interior, sendo que a quantidade de fios de cobre desta bobina aumenta ou diminui de acordo com a capacidade que este alternador tem de gerar energia.Os principais defeitos que encontramos no rotor é o curto-circuito entre os fios da bobina, o que provoca a diminuição ou até mesmo a a ausência total da capacidade de gerar corrente elétrica. No rotor também é encontrado o curto-circuito com a estrutura de aço o que também inutiliza a peça, geralmente estes defeitos são causados por envelhecimento do isolamento dos fios de cobre ou por manuseio errado da peça.
PLACA RETIFICADORA: A placa retificadora ou placa de diodos transforma a corrente alternada que é produzida pelo alternador automotivo em corrente continua usada para repor a carga da bateria automotiva e alimentar os outros consumidores de energia do carro.Os defeito mais comuns que encontramos nesta placas são a presenças de diodos queimados, o que atrapalha o funcionamento do conjunto, sendo que em alguns casos a luz indicadora de bateria no painel fique levemente acesa, nestes casos a única solução é a troca do componente.
REGULADOR DE TENSÃO: O regulador tem como função proteger os equipamentos que fazem uso da energia gerada pelo alternador controlando a tensão produzida em qualquer regime de rotação do motor e limitando esta tensão para que não haja picos de corrente elétrica, o que pode causar danos nos consumidores elétricos. Ele também impedindo que a bateria automotiva sofra sobrecarga. Existem reguladores mecânicos, multifunção, eletrônicos e híbridos dependendo de cada alternador.Os Problemas que geralmente se encontra nestes reguladores, são desgastes de escovas o que prejudica o funcionamento correto do alternador, nestes casos é necessário a substituição do regulador sendo que que em raros modelos é possível a trocar somente das escovas. Também encontramos reguladores de tensão que não conseguem mais fazer o controle da tensão gerada deixando assim que a bateria e os consumidores recebam um excesso de carga ou que recebam pouca energia. A maior parte destes problemas são causados por desgastes do próprio componente.
ROLAMENTOS: Os rolamentos tem a função de facilitar a rotação do rotor diminuindo o atrito e geralmente são encontrados dois rolamentos um em cada ponta do Rotor.Os principais defeitos encontrados nos rolamentos de alternador são ruídos e travamentos dos mesmos, defeitos estes na maioria das vezes provocados por desgastes da própria peça, mas em alguns casos podem ocorrer problemas na montagem dos mesmos. A única solução é a substituição dos rolamentos defeituosos.
O alternador automotivo é um dos componentes mais importante do sistema elétrico pois sem ele seu carro dependeria somente da energia acumulada na bateria o que te daria em alguns casos poucos minutos, por isso sempre que encontrar alguma anormalidade como: dificuldades na partida do motor, variação na iluminação das lâmpadas de farol, forte odor vindo da bateria, luz de bateria no painel acesa ou levemente acesa prure rapidamente alguma oficina com elétrica automotiva para que se verifique seu funcionamento, pois se o problema for no alternador ficar na rua com seu carro é questão de tempo.
Motor de Partida ou Motor de Arranque
O motor de partida, também conhecido como motor de arranque, é um motor elétrico de corrente continua, que vai montado na caixa de marchas dos automóveis, e tem como finalidade girar o volante do motor para que o mesmo atinja uma velocidade mínima de 50 RPM fazendo com que o motor do carro consiga as primeiras explosões e assim passe a funcionar por si só. Este giro inicial é conseguido por meio de um acoplamento do motor de arranque ao volante do motor através do deslocamento de um pinhão de engrenagem que se encaixa no volante e transfere o giro do arranque para o motor de explosão do carro.
Existem inúmeros tipos de motores de partida e de variados tamanhos, marcas, potencia, mas geralmente o principio de funcionamento é o mesmo e as peças que o constituem variam pouco, logo abaixo você vai ler um resumo das partes mais usadas para a montagem de um motor de arranque:
Peças que compõem os Motores de Partida:
SOLENÓIDE: São dois enrolamentos feitos geralmente de cobre e são unidos um ao outro e montados no inteiros de um cilindro de metal. Quando estes enrolamentos são energizados os mesmos funcionam como um imã.
AUTOMATICO: São contatos que funcionam como um interruptor por onde vai circular a quantidade de corrente elétrica necessária para o giro do motor.
CONJUNTO DO SOLENOIDE: É a união do automático e da solenóide e vai localizado na parte de cima domotor de arranque e tem a finalidade de movimentar o núcleo de ferro acionador.
NÚCLEO DE FERRO ACIONADOR: É um cilindro de ferro que possui uma cavidade em uma de sua extremidades para que seja feito o encaixe do garfo, ele tem a função de fazer o fechamento do automático e movimentar o garfo.
GARFO (ALAVANCA): É uma haste que vem em forma de Y, vai conectado no núcleo de ferro acionador e transfere o movimento de avanço deste núcleo ao conjunto do pinhão.
CONJUNTO DO PINHÃO (BENDIX): tem como função transferir a rotação do motor de arranque para o o motor a explosão por meio de um sistema de engrenagens.
CONJUNTO DO COMUTADOR: É formado por mancal, tampa traseira, porta escovas, molas espirais e base do comutador. Tem como finalidade interligar eletricamente o induzido ao enrolamento de campo além de proteger, centralizar e isolar algumas peças.
CONJUNTO DO ESTATOR: Tem a finalidade de criar um campo magnético fixo que ira induzir o rotor. Geralmente é formada pela carcaça que tem no seu interior as sapatas polares ou uma bobina de campo no caso dos modelos mais antigos.
ROTOR (INDUZIDO): É um conjunto formado por um carretel cheio de ranhuras onde vai enrolados fios condutores em formato de espirais. Este carretel é montado sobre um eixo que tem em uma de suas extremidades algumas estrias que se encaixam na parte interna do pinhão, na outra extremidade vai montado um coletor, onde vai ligado as extremidades dos fios condutores. O induzido dos motores de partida tem como função transformar energia elétrica em energia mecânica giratória.
Possíveis Defeitos do Motor de Arranque
1- Não há o acionamento do motor de partida:
A) Cabo de linha 50 (contato de ignição) interrompido;
B) Enrolamento da bobina de chamado aberto;
C) Isolamento do induzido com o aterramento (massa);
2-Não há acionamento do motor de arranque mas ouve-se um estalo:
A) Bateria automotiva descarregada ou mau contato nos terminais da mesma;
B) Carbonização do contato de carga do automático;
C) Mancais danificados fazendo com que o induzido fique travado e não rode;
D) Curto circuito no enrolamento do motor de partida;
3- Acionamento do motor de arranque mas com um ruído fora do comum:
A) Sapatas polares frouxas raspando no induzido;
B) Induzido fora do centro, causada por quebra dos mancais;
C) Destes do pinhão ou cremalheira gastos ou quebrados;
D) Motor de partida frouxo ou mau fixado;
E) Mola de retrocesso quebrada;
F) Embuchamento dos mancais desgastados;
4) Falhas intermitentes no acionamento do motor de arranque:
A) Mau contato no automático;
B) Coletor do induzido excessivamente sujos ou falhas no enrolamento do induzido;
C) Gastos excessivos das escovas ou quebra das molas do suporte de escova;
5- Ocorre o acionamento do motor de arranque mas o motor a explosão não gira:
A) Garfo desconectado do pinhão;
B) Dentes da cremalheira do motor quebrados;
C) Pinhão quebrado;
Os Motores de partida são peças que necessitam uma atenção especial em revisões pois o funcionamento inicial do carro necessita exclusivamente dele, por isso procure um elétrica automotiva de sua confiança e faça as manutenções preventivas nesta peça para que eventualmente você não tenha surpresas.
Dicas de instalação da Bateria Automotiva
A Bateria Automotiva é um dos componentes mais importantes do seu carro e tem como principal função fornecer energia elétrica para o motor de arranque, unidade de comando e sistema de ignição eletrônica possibilitando assim que o motor possa entrar em funcionamento, a bateria também tem a responsabilidade de alimentar todo o sistema elétrico do automóvel quando o motor não esta ligado. Apesar da instalação dabateria automotiva ser um procedimento simples, devemos ter alguns cuidados e seguir alguns passos para que não se tenha surpresas desagradáveis como curtos, descarregamentos e vários outros problemas causados por uma substituição errada deste componente.
Procedimento de instalação da Bateria para Automóveis
- Instale somente o modelo de bateria recomendado pelo fabricante do automóvel, para isso consulte o manual do proprietário ou um catálogo de aplicações da marca de bateria automotiva escolhida por você;
- Confira com teste de baterias se a mesma esta totalmente carregada (tensão acima de 12,3) e se não esta fora da data limite de venda, ou seja, se não passou muito tempo desde de a fabricação da bateria até a data em que foi efetuada a compra.
- Desligue todos os componentes elétricos (faróis, setas, limpadores rádios, etc), antes de fazer a instalação.
- Ao instalar a bateria conecte o cabo positivo primeiro e só depois de apertado conecte o cabo negativo( para retirar a bateria inverta este procedimento), sempre com o devido cuidado para que a ligação não esteja invertida, o que pode causar vários danos ao sistema elétrico do veiculo.
- Verifique se o contato entre os terminais do cabos e os pólos da bateria esteja bom, a limpeza dos pólos e dos terminais é essencial para um contato melhor e não passe nenhum produto químico (graxa, óleo e outros) nos terminais.
- Certifique-se que a bateria esteja bem fixada e se não ficou algum objeto (porcas, parafusos, chaves) que possa perfurar a caixa da bateria.
- Após realizar os tópicos a cima confirme se o alternador ou gerador, motor de partida estão funcionando corretamente e se não há fugas de corrente que possam causar um descarregamento prematuro da bateria.
Se as dicas acima forem seguidas corretamente sua bateria automotiva será instalada sem nenhum problema e com certeza seu carro vai agradecer.
FIAT Tipo 1.6 I.E.: Morre e não pega mais
DEFEITO: Este Fiat Tipo 1.6 I.E. ( Monomotronic MA 1.7) tinha um funcionamento aparentemente normal, só que derrepente o carro morria e não pegava mais.
CAUSA: Em primeiro lugar fizemos os testes no sistema elétrico como: condições da bateria, carregamento do alternador, qualidade do aterramento e dos terminais, sendo que não foram encontrados problemas. Logo após iniciamos um teste na rua para que o defeito acontece-se e o diagnostico ficasse mais fácil, por sorte nossa logo no primeiro Km rodado o carro apagou, insistimos na partida e nada aconteceu.
Notamos que quando o defeito ocorria a luz injeção eletrônica não ascendia no painel. Geralmente este tipode acontecimento é provocado por problemas na central ou uma deficiência na alimentação da mesma, com este conceito iniciamos os testes na alimentação da central e começamos pelo rele de comando, que alimenta a u.c.e., e vimos que estavam funcionando normalmente. Ao retirarmos o conector elétrico da unidade de comando para verificar a chegada de energia nos terminais correspondentes vimos que o mesmo estava muito oxidado tanto do lado da u.c.e. quanto do lado do conector.
SOLUÇÃO: Fizemos a limpeza dos terminais da central e do conector, e o recolocamos no lugar e ao darmos partida o carro pegou normalmente.
Este tipo de isolamento provocado por oxidações é mais comum do que pensamos, por isso é sempre bom conferir os conectores da central, pois os defeitos que este tipo de problema causa não fica restrito ao caso acima, mas também pode ocorrer: oscilação da marcha lenta, motor falhando, baixo desempenhe e muitos outro problemas.
Renault Clio 1.0: Motor vira mas não pega
DEFEITO: Este Clio ( IAW 5NR) chegou a oficina rebocado, seu proprietário nos informou que o carro morria e não pegava mais, sendo que o defeito era intermitente, ou seja, hora acontecia hora não.
CAUSA: Logo quando iniciamos os testes notamos que quando o defeito acontecia a luz de injeção também não ascendia, o que nos levou a uma duvida no sistema de alimentação da unidade de comando. Testamos e limpados os cabos positivos e aterramento do carro e nada aconteceu, partimos então para os testes no rele que alimenta a central e não foi encontrado defeito, mas algo nos chamou a atenção pois quando mexíamos no chicote do rele o carro voltava a funcionar.
Ao fazer uma analise mais aprofundada no chicote vimos que o problema estava no conector que liga os reles de comando à central e bomba de combustível, ao resto do chicote da injeção eletrônica.
SOLUÇÃO: Foi feito a desoxidação dos conectores macho e femêa do chicote, o problema foi resolvido.
Muito bom os diagnósticos apresentados!! Parabéns!!
ResponderExcluirExcelente,parabéns pelo site!
ResponderExcluirDireito Consorcio Cancelado Posso Receber o Que Ja Paguei, Sao Paulo - SP
Bom dia amigos. Gostaria de saber se na S10 flex 2.4 08/09 Adv. Tem esse módulo Drac,ou já está dentro da central UCE?
ResponderExcluirObrigado